Teilen Sie dies:
10 faszinierende experimentelle Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs
Es ist keine Überraschung, dass Flugzeugkonstrukteure auf der ganzen Welt während des Zweiten Weltkriegs faszinierende Experimentalflugzeuge bauten. Vom frühen Hubschrauber bis zum Bomberangriff auf die Vereinigten Staaten sind dies einige der interessantesten Flugzeuge, die je geflogen sind.
10 Blackburn B-20
Im Zweiten Weltkrieg spielten Wasserflugzeuge und Flugboote eine große Rolle in der Luftwaffe der Weltmächte. Wasserflugzeuge hatten den Vorteil, dass sie im Wasserbetrieb flexibler waren, waren jedoch oft klein und hatten aufgrund des großen Schwimmers am Boden des Flugzeugs Schwierigkeiten mit der Manövrierfähigkeit. Fliegende Boote wurden oft als Patrouillenbomber eingesetzt, aber sie waren groß und langsam. Die Blackburn Aircraft Company entschloss sich daher, ein Flugzeug zu entwerfen, das die besten Elemente von Wasserflugzeugen und Flugbooten verband und schließlich mit der Oddball B-20 endete (etwas ähnlich der oben gezeigten).
Die Hälfte des Rumpfs der B-20 war ein einziehbarer Schwimmer. Wenn die B-20 auf dem Wasser landete, stieg der untere Teil des Rumpfes in das Wasser ab. Diese Konfiguration würde ihm eine größere Vielseitigkeit im Kampf verleihen und auch die Häufigkeit der Flügel erhöhen, um einen kürzeren Startlauf zu ermöglichen. Sobald die B-20 in der Luft war, fügte sich der Rumpf wieder zusammen, sodass er wie ein kleines Flugboot aussah. In dieser Konfiguration hatte der B-20 einen wesentlich geringeren Luftwiderstand als andere Flugboote, was ihm eine beispiellose Geschwindigkeit verleiht.
Während eines Testflugs brach die B-20 jedoch zusammen und stürzte ab, was einige Besatzungsmitglieder tötete. Das britische Luftfahrtministerium erkannte, dass es ein Zufall war. Das Konzept der B-20 war solide, aber als Blackburn seine Aufmerksamkeit auf den Bau von bereits existierenden Flugzeugen konzentrierte, sank der Bedarf an seinem Versuchsflugzeug. Nichts kam von der B-20.
9 Ryan FR Feuerball
Im Vergleich zu Deutschland und Großbritannien lagen die Vereinigten Staaten beim Bau und Einsatz effektiver Düsenflugzeuge hinter der Kurve. Der erste Düsenjäger in den Vereinigten Staaten war die düstere P-59, die nicht besser war als ein Propellerflugzeug. Zur gleichen Zeit, als Bell die P-59 baute, arbeitete die Navy am FR Fireball, einem Kämpfer, der ein seltsames Kraftwerkssystem verwendete. Anstelle eines Jetmotors benutzte der Feuerball einen Propeller vorne und einen Jetmotor hinten.
Da die Triebwerke der frühen Düsentriebwerke nur schleppend reagierten, hielten sie die Marine für zu gefährlich für den Betrieb der Träger. Während der meisten Operationen (insbesondere beim Landen und Abheben) setzte der Feuerball seinen Propellermotor ein, aber als er zusätzlichen Schub brauchte, aktivierten die Piloten das Jet-Triebwerk. Abgesehen davon war der Feuerball ein sehr konventionelles Flugzeug, das im Grunde ein normales Kampfflugzeug mit einem auf dem Rücken befestigten Jet-Motor war.
Obwohl der Fireball im März 1945 seinen Dienst aufnahm, sah er nie einen Kampfdienst. Ryan baute nur 66 Feuerbälle, und sie wurden schnell durch die nächste Generation von Düsenjägern ersetzt. Abgesehen von der geringen Reichweite wurde das Flugzeug auch durch seine glatte Leistung beeinträchtigt, da die Feuerbälle selbst bei Verwendung des Düsentriebwerks langsamer waren als viele Flugzeuge. Trotz der Mängel war der Feuerball ein wichtiger Schritt für die Marine. Es war ihr erstes Düsenflugzeug. Der Feuerball war auch das erste Flugzeug der Welt, das unter Jet-Power auf einem Flugzeugträger landete - wenn auch aus Versehen. Als der Propeller eines Piloten 1945 versagte, musste er auf der USS landen Wake Island unter jet power.
8 Blohm & Voss BV 238
Das Luftfahrtunternehmen Blohm & Voss entwarf während des Zweiten Weltkriegs die meisten Flugboote der Luftwaffe. Während des Krieges konstruierten die Ingenieure des Unternehmens noch komplexere und größere Flugboote. Letztendlich gipfelte dies in der BV 238, einem riesigen Flugboot, das während des Krieges das größte von den Achsenmächten entworfene Flugzeug war.
Blohm & Voss baute die BV 238 im Jahr 1944, um die Luftwaffe für den Ferntransport anzubieten. Luftwaffen-Kommandeure untersuchten auch die Möglichkeit, das riesige Flugboot als Patrouillenbomber mit großer Reichweite einzusetzen. Flugtests zeigten, dass das Flugzeug stabil war und die Transportrolle effektiv erfüllen konnte.
Die Katastrophe schlug für das Flugboot ein, als drei amerikanische P-51 Mustangs den Prototyp am Schaalsee anlegten. Leutnant Urban Drew griff das Boot an und beschädigte den Rumpf enorm. Bevor die deutschen Ingenieure die BV 238 retten konnten, sank sie auf den Grund des Sees. Mit dem Krieg zu Gunsten der Alliierten stellte Blohm & Voss die Arbeit am Flugzeug ein. Für Lt. Drew wurde er zu einer Legende. Immerhin stellte er den Rekord für "größtes Axis-Flugzeug, das jemals von einem alliierten Piloten zerstört wurde."
7 Flettner Fl 282
Die meisten Menschen halten den Hubschrauber nicht für eine Waffe des Zweiten Weltkriegs, aber während die kämpfenden Nationen den Jetantrieb entwickelten, arbeiteten sie auch an der ersten Generation von Hubschraubern. Wie beim Jet-Antrieb hatten die Deutschen schon früh einen Vorsprung vor anderen Nationen. Sie experimentierten jahrelang mit Hubschraubern, aber erst mit der Fl 282 hatten sie ein Design, das in Massenproduktion hergestellt werden konnte.
Flettner entwarf die Fl 282 mit der merkwürdigen Eigenschaft von ineinandergreifenden Rotoren. Dies bedeutete, dass die beiden Hauptrotoren voneinander abgewinkelt waren, sich jedoch der Bogen der Klingen kreuzte. Mit anderen Worten, sie wurden sorgfältig synchronisiert, um eine Katastrophe zu vermeiden. Die ineinandergreifenden Rotoren gaben dem Hubschrauber den Vorteil, dass er keinen Heckrotor benötigte, um das Drehmoment von den Hauptrotoren auszugleichen. Abgesehen von dieser seltsamen Funktion war der Fl 282 ein nacktes Design, das nur an einem Motor befestigt war.
Die Luftwaffe war von der Fl 282 so beeindruckt, dass sie 1.000 Hubschrauber bestellte. Mögliche Aufgaben für den Hubschrauber waren unter anderem die U-Boot-Kriegsführung, das Aufspüren von Flotten und die Aufklärung.Als die Produktion 1944 fertiggestellt war, kämpfte die Luftwaffe jedoch bereits in der Defensive, und die Flettner-Hubschrauberflotte kam nie zum Einsatz. Flettner fertigte nur wenige Modelle an, die von den Piloten gut angenommen wurden. Kurz nachdem die Produktion begonnen hatte, zerstörte ein Bombenangriff der Alliierten die Produktionsanlage und beendete die mögliche Produktion des Hubschraubers. Der Ingenieur des Projekts, Anton Flettner, emigrierte in die Vereinigten Staaten, wo er bei der Entwicklung hervorragender Hubschrauber für die Luftwaffe der Vereinigten Staaten half.
6 Kyushu J7W
Eines der futuristischsten Flugzeuge der Ära war das in Japan entworfene J7W Shinden, ein Flugzeug im Canard-Design. Dies bezieht sich auf ein Flugzeug mit dem „Hauptflügel, der an der Rückseite des Rumpfs montiert ist, und einem kleineren Flügel, der an der Vorderseite befestigt ist.“ Die Hoffnung ist, dass der J7W mit diesem innovativen Layout sehr wendig sein würde und die amerikanische B-29 bekämpfen könnte Bomber
Der Interceptor hatte einen großen Motor, der einen Sechsflügel-Schubpropeller durch eine Verlängerungswelle trieb. Während des Tests verursachte der Motor eine Vielzahl von Problemen, da er selbst bei Bodenuntersuchungen zu Überhitzung neigte. Bis zum Ende des Krieges hatten die Kyushu-Ingenieure die meisten Probleme mit dem Motor erkannt. Um die B-29-Bomber abzuschießen, hatte der J7W vier 30-mm-Kanonen dabei, was ihn zu einem schwer bewaffneten Flugzeug machte.
Beamte der japanischen Marine hatten im J7W eine solche Hoffnung, dass sie die Produktion anordneten, noch bevor der erste Prototyp startete. Zum Glück für die B-29-Besatzungen absolvierte der J7W vor Kriegsende nur drei Testflüge, und das Flugzeug ging nie in Produktion. Selbst während der Tests hatte der J7W kaum Flugzeit und fuhr nur drei Minuten lang insgesamt 45 Minuten in der Luft. Der Krieg endete, bevor die Marine andere Tests am Flugzeug durchführen konnte. Eine vorgeschlagene Turbojet-Version des Flugzeugs hat das Zeichenbrett nie verlassen.
5 Heinkel He 100 und er 113
Als sich die Luftwaffe auf den Zweiten Weltkrieg vorbereitete, untersuchten sie verschiedene Flugzeuge, um ihr primäres Frontkampfflugzeug, die Messerschmitt Bf 109, zu ersetzen. Der wichtigste Konkurrent für das Design war das Heinkel He 100, eines der besten Flugzeuge der Welt damals. Obwohl es schwierig ist, Dokumente aus der Kriegszeit über die He 100 zu finden, ist klar, dass das Flugzeug eine bedeutende Verbesserung gegenüber der Bf 109 war und eine Vielzahl von Eigenschaften aufwies, die es zu einem wirksamen Flugzeug gegen alliierte Piloten gemacht hätten.
Am eindrucksvollsten brach der He 100 den Geschwindigkeitsrekord für ein Flugzeug seiner Klasse. Aus irgendeinem Grund entschied sich die Luftwaffe jedoch für die Weiterentwicklung der Bf 109 und ihrer Varianten. Niemand weiß genau, warum das He 100-Projekt gestoppt wurde
Obwohl die He 100 nie an der Front war, spielte sie eine faszinierende Rolle in den frühen Propaganda-Bemühungen. Als der Krieg begann, verfügte das Vereinigte Königreich nicht über ausreichende Informationen über die Luftwaffe, einschließlich der Flugzeugtypen.
Joseph Goebbels nutzte die Situation aus und kündigte an, dass die Luftwaffe einen neuen He 113-Feldjäger aufstellte. In Wirklichkeit handelte es sich jedoch nur um einen neu gestrichenen He 100-Prototyp. In deutschen Veröffentlichungen wurden häufig Bilder des „neuen Kämpfers“ gezeigt, zusammen mit Berichten über seine Kampffähigkeiten. Diese Berichte gelangten nach Großbritannien, wo sich die Royal Air Force wegen der He 113 Sorgen machte. Bis 1941 berichteten Piloten, dass sie dem Flugzeug gegenüberstanden, aber es gab keinen Beweis dafür, dass ihre Geschichten korrekt waren. Schließlich fand das Luftfahrtministerium heraus, dass die Luftwaffe sie ausgetrickst hat und dass die He 113 nicht existierte.
4 Fisher P-75 Eagle
Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs hatten die Vereinigten Staaten noch keine Kämpfer entwickelt, die sie später gegen die Luftwaffe unterstützen würden. Die meisten dieser Flugzeuge wie die P-51 und P-47 befanden sich noch in der Entwicklung und hatten ihre Höchstleistung noch nicht erreicht. Aus diesem Grund hatte die Luftwaffe im Allgemeinen einen Vorteil in Bezug auf die Luftleistung. Um Luftwaffe-Flugzeugen entgegenzuwirken, suchte die Luftwaffe der Vereinigten Staaten nach einem Hochgeschwindigkeits-Abfangjäger mit schweren Waffen.
Die Allison-Motorenfirma sah dies als Chance, ihren neuen V-3420 vorzustellen, einen riesigen 24-Zylinder-Motor, bei dem es sich tatsächlich um zwei V-1710-Motoren handelte, die zu einem zusammengefügt waren. Allison und die Fisher Body Division der General Motors Corporation arbeiteten zusammen, um ein neues Flugzeug rund um den Motor herzustellen. Seltsamerweise beschloss Fisher, die P-75 mit bereits vorhandenen Teilen zu bauen. Die P-75 war eine Mischung aus anderen erfolgreichen Flugzeugen, einschließlich des Dauntless-Tauchbombers und einer Vielzahl von Kämpfern, einschließlich der P-51 und P-40. Der riesige Motor befand sich in der Mitte des Flugzeugs und trieb die beiden gegenläufigen Propeller über eine Antriebswelle.
Es sollte natürlich nicht überraschen, dass das Erstellen eines Kampfflugzeugs durch Kombinieren von Teilen aus bereits vorhandenen Flugzeugen nicht funktioniert. Die P-75 war langsam und träge in ihrer Abfangrolle, was dazu führte, dass die Luftwaffe das Design weitergab. Fisher versuchte dann, die P-75 als Langstrecken-Begleitjäger für Bomber anzukündigen. Zu diesem Zeitpunkt waren jedoch bessere Kampfflugzeuge verfügbar, sodass Fisher die Entwicklung der P-75 beenden konnte.
3 Bereznyak-Isayev BI-1
Die meisten großen Länder der Welt experimentierten im zweiten Weltkrieg mit Raketenflugzeugen, wobei der deutsche Interceptor Me 163 Komet am erfolgreichsten war. Weniger bekannt als die Komet ist jedoch der sowjetische Experimentalraketenkämpfer BI-1.
In den späten 1930er Jahren wünschten sich die sowjetischen Beamten einen schnellen, von einer Rakete angetriebenen Nahkampfjäger. Die Notwendigkeit eines solchen Flugzeugs wurde besonders ausgeprägt, als die deutschen Truppen begannen, in Russland einzudringen. Die Ingenieure hatten die Pläne für das Raketenflugzeug im Frühjahr 1941 fertiggestellt, aber Stalin hatte keine Genehmigung zum Bau eines Prototyps erteilt.Als jedoch die deutsche Invasion begann, forderte Stalin die Ingenieure Alexander Bereznyak und Aleksei Isayev auf, das Flugzeug so schnell wie möglich vorzubereiten. Es dauerte nur 35 Tage, um einen funktionierenden Prototyp fertigzustellen. Kurz vor dem Abgabetermin schleppte ein Bomber den BI-1 hoch und ließ ihn für einen ersten Test auf den Boden gleiten.
Raketenmotorentests begannen 1942, aber Flüge mit Motorantrieb zeigten schnell, dass der BI-1 nur 15 Minuten Flugzeit hatte, sobald der Pilot die Rakete am Boden zündete. Dies erwies sich als gravierende Einschränkung.
Als der dritte Prototyp während eines Horizontalfluges in der Luft zerbrach, stellten die Ingenieure fest, dass es ein anderes Problem gab. Der Rahmen aus Sperrholz und Metall war nicht für nahezu Überschallgeschwindigkeit ausgelegt. Die Forschung zur Überschall-Aerodynamik steckte noch in den Kinderschuhen, und die BI-1-Zelle war nicht dafür ausgelegt, bei diesen Geschwindigkeiten zu funktionieren, ohne auseinanderzufallen. Der BI-1 war einfach zu schnell für sich selbst. Mit dieser Einschränkung kam der Test zum Erliegen, und der Krieg wandte sich zugunsten der Sowjets und stellte sicher, dass sich keine Verteidigungsraketen weiterentwickelten.
2 Junkers Ju 390
Obwohl die Luftwaffe es damals nicht wusste, begangen sie einen schwerwiegenden Fehler, als sie sich weigerten, Langstreckenbomber zu entwickeln. In der Mitte des Krieges führten die Royal Air Force und die United States Army Air Force Razzien in den deutschen Luftraum durch, was zu einer Massenvernichtung der deutschen Kriegsindustrie führte. Zu diesem Zeitpunkt erkannten die Luftwaffen-Kommandeure, dass sie einen schweren Bomber brauchten, insbesondere einen, der die USA treffen könnte. So entstand das Projekt "America Bomber".
Die Luftwaffe erwog viele verschiedene Entwürfe für das Projekt, aber eine der realistischsten war die Junkers Ju 390. Die deutsche Firma Junkers entwickelte den neuen Bomber aus ihrem vorhandenen Ju 290-Schwertransport. Der neue Bomber hatte sechs Triebwerke und war zu einem Transatlantikflug fähig. Testflüge begannen 1944 und sie zeigten, dass die Ju 390 eine effektive und leistungsstarke Maschine war. Zu diesem Zeitpunkt befand sich die Luftwaffe jedoch in der Defensive, und offensive Bomberprojekte hatten nur einen geringen Stellenwert. Bis zum Ende des Krieges konnten die Junker nur zwei Prototypen fertigstellen.
Die Tests und Operationen der Ju 390 sind voller Geheimnisse und Verschwörung. Laut einigen Quellen flog einer der Prototypen im Testflug von Deutschland nach Südafrika. Einige Kriegsberichte zeigen, dass der Bomber auch über den Atlantik geflogen wurde und in den Luftraum der Vereinigten Staaten einfuhr, bevor er zurückkehrte. Fringe-Verschwörer-Gruppen glauben auch, dass eine Ju 390 am Ende des Krieges nach Argentinien geflogen war und Geheimwaffen für die geflüchteten Nazis mitführte. Wie auch immer, die Ju 390 war die engste, die die Deutschen je erreicht hatten, um einen Bomber zu entwickeln, der die Vereinigten Staaten erreichen konnte.
1 Northrop N-9M
In den 30er und 40er Jahren arbeitete der berühmte Flugzeugdesigner Jack Northrop unermüdlich an seiner Idee, Flügel zu fliegen. Northrop hoffte, Hochleistungsflugzeuge zu bauen, die nur aus einem riesigen Flügel bestanden und auf traditionelle Flugzeugtechnik verzichteten. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs überzeugte Northrop die United States Army Air Force, seine Forschung im Bereich der Flügelflügel zu finanzieren, in der Hoffnung, einen auf dieser Konfiguration basierenden Bomber zu schaffen. Sie stimmten zu, seine Forschung zu finanzieren, und so baute Northrop ein kleines Testflugzeug, um die Machbarkeit eines fliegenden Flügelbombers zu untersuchen.
Das Flugzeug wurde als N-9M ("M" für "Modell") bezeichnet und war klein und leicht. Es hatte eine Bumerangform ohne vertikale Steuerflächen. Die Kraft kam von zwei Schubpropellern. Die N-9M war etwas gewöhnungsbedürftig, aber es war ein gutes Flugzeug, sobald sich der Pilot eingestellt hatte. Während des Tests kam es zu einem tödlichen Absturz, was Northrop jedoch nicht abschreckte. Am Ende des Krieges hatte er genug Forschung, um seinen Bombenflugzeug XB-35 zu bauen. Unglücklicherweise hatte die Luftwaffe nach dem Krieg kein großes Interesse an dem Bomber oder seinem Jet-Cousin YB-49. Das Projekt endete in den späten 1940er Jahren.
Obwohl die originalen Flügelbomber nie zum Erfolg führten, setzte die Air Force den B-2-Tarnkappenbomber Jahre später ein. Bei der Entwicklung dieses Flugzeugs verwendete Northrop viele seiner Forschungen, die er während der Arbeit an der N-9M entwickelt hatte, und machte dieses Flugzeug aus dem Zweiten Weltkrieg zum Vorgänger der berühmten B-2. Derzeit fliegt einer der Prototypen des N-9M immer noch und tritt regelmäßig bei Flugshows und anderen Veranstaltungen auf.