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10 Bizarre Versuche, vertikale Flug- und Landeflugzeuge zu starten
Während des Kalten Krieges gab es viele Versuche, Flugzeuge zu entwerfen, die senkrecht starten und landen konnten. Der Hawker Harrier ist ein bekannter Versuch, der Erfolg hatte, aber es gab viele andere, die versagten.
10 Der XFY-1-Pogo
Das Projekt Hummingbird, eine Studie zu Flugzeugen mit vertikalem Start und Landung (VTOL), wurde von der US Navy und der Luftwaffe in Auftrag gegeben. Das Ziel war ein vielseitiger Kämpfer, der von Schiffen auf See starten und landen und als Luftabwehr für eine Flotte dienen kann. Zwei Unternehmen wurden beauftragt, jeweils einen Prototyp zu bauen. Der XFY-1 Pogo-Vorschlag der Convair Company war einer der Gewinner und erwies sich als der erfolgreichere der beiden.
Es war ein seltsames Flugzeug. Der XFY-1 stand als "Schwanzsitter" senkrecht auf dem Boden und wurde von den Spitzen seiner kreuzförmigen Flügel gestützt. An den Flügeln waren kleine Räder angebracht. Da die Räder jedoch nicht gebremst waren, konnten Starts und Landungen nur bei Windstillstand durchgeführt werden.
Der Pilotensitz drehte sich vertikal ab und flog horizontal. Je nach Ausrichtung drehte er sich. Ein Fluchtsystem bestand aus einem Seil, um den Piloten bei einer Notlandung herunterzufahren. Start und Landung waren gefährlich, weil der Pilot über die Schulter schauen musste, um zu landen.
Das Design zeigte, dass VTOL-Flugzeuge zwar möglich waren, es jedoch noch viel zu tun gab. Als das Flugzeug 1956 einer Generalüberholung bedurfte, zog die Marine den Stecker in das Projekt. Zu diesem Zeitpunkt bestand ein größeres Interesse an Trägerflugzeugen mit Jetantrieb, die viel schneller waren als die Propellerflugzeuge von Project Hummingbird.
9 Der XFV-1-Lachs
Die andere Seite der Münze in Project Hummingbird war der XFV-1, Lockheeds Versuch eines VTOL-Flugzeugs. Anstatt kreuzförmige Flügel zu verwenden, stützte sich der XFV-1 mit einem X-Tail auf dem Boden ab.
Es wurde jedoch nie vertikal abgeflogen oder gelandet, da das Militär das einzige funktionierende Triebwerk gab, das dieses Hecksitter-Flugzeug für ihr XFY-1-Projekt sicher an Convair antreiben konnte. Da Lockheed mit einem weniger starken Motor auskommen musste, beschränkte sich das Flugzeug auf den horizontalen Start mit Jury-manipuliertem Fahrwerk.
Mit dem richtigen Motor hätte das Flugzeug funktionieren können. Im Jahr 1955 war die Marine des Projekts wegen der Fortschritte bei vom Flugzeugträger eingeführten Flugzeugen überdrüssig. Das Design der Hecksitter war auch schwer auf einem rollenden Schiff auf See sicher zu landen. Das Lockheed-Projekt wurde 1955 abgebrochen.
8 Die X-13-Vertijet
In der Mitte der 1950er Jahre erkannte die US Air Force, dass ihre bestehenden Flugplätze extrem anfällig für Atomangriffe waren. Sie wollte ein Flugzeug, das ohne große Infrastruktur auskommt. Zur gleichen Zeit ging der US-Navy das Geld für die Erforschung des X-13 VTOL-Düsenflugzeugs aus.
Da die Marine alle Aspekte eines VTOL mit Jetantrieb gründlich erforscht hatte, war dies eine perfekte Gelegenheit für die Luftwaffe. Die Luftwaffe übernahm die Kontrolle über das X-13-Projekt und ließ zwei Prototypen X-13-Vertijets zum Testen bauen.
Die Flugerprobung begann im Jahr 1955. Ein horizontaler Start enthüllte krasse Probleme bei der Kontrolle des Flugzeugs, obwohl diese auf späteren Flügen behoben wurden. Der erste vertikale Start fand im Jahr 1956 statt. Es wurden Verbesserungen am Flugzeug vorgenommen, und im selben Jahr erfolgte der Übergang vom vertikalen zum horizontalen Flug.
Obwohl beide Flugzeuge äußerst erfolgreich waren, war das Projekt weder eine militärische Priorität noch eine militärische Anforderung. Infolgedessen konnte das Flugzeug nicht in Produktion gehen.
7 The Mirage III V
Die Forderung der NATO nach einem Überschall-Kampfflugzeug, das vertikal starten und landen konnte, veranlasste Dassault Aviation, seine äußerst erfolgreichen Mirage III-Flugzeuge für diese Aufgabe anzupassen. Im Jahr 1961 ordnete die französische Regierung einen Prototyp an, den Dassault durch Überarbeitung des ursprünglichen Mirage III-Prototyps baute.
Das Unternehmen fügte acht Rumpfmotoren für den vertikalen Auftrieb in den Rumpf ein. Der Luftwiderstand und das Gewicht, die durch die kleineren Triebwerke hinzugefügt wurden, reduzierten die Höchstgeschwindigkeit des Flugzeugs unter die Schallgeschwindigkeit.
Mit neun Motoren war die Kontrolle schwierig. Der Prototyp stürzte 1964 und 1965 erneut ab. Beim zweiten Mal wurde ein Pilot der US Air Force getötet. Obwohl das Flugzeug 1966 erfolgreich vom Vertikalstart in den Horizontalflug überging, war es immer noch äußerst schwer zu kontrollieren.
Ein zweiter Prototyp mit einem stärkeren Motor war das einzige VTOL-Flugzeug, das jemals die doppelte Schallgeschwindigkeit überstieg, aber 1966 stürzte es ebenfalls ab. Der Absturz des zweiten Flugzeugs veranlasste die französische Regierung, das gesamte Projekt einzustellen.
6 Das XV-5-Vertifan
Der XV-5 Vertifan war Teil eines Projekts der US-Armee zum Bau von Überwachungsflugzeugen, die für die Aufklärung von Schlachtfeldern nützlich sind. In einem ungewöhnlichen Schritt reichte der Triebwerkshersteller General Electric den Zuschlag ein, der Bau der Zelle wurde jedoch an Ryan Aeronautical vergeben.
Das XV-5 war ein ungewöhnliches Design, in dem Flügel mit Hubventilatoren und in der Nase ein kleiner Lüfter eingebaut waren. Zwei Strahltriebwerke versorgten die Hubgebläse mit horizontalem Schub und auch mit Strom. Da die Hubgebläse ausschließlich mit Luft aus den Triebwerken angetrieben wurden, erwies sich das System als bemerkenswert widerstandsfähig und wartungsarm.
Ein Prototyp wurde 1964 gebaut, weniger als ein Jahr später. Im April 1965 stürzte eines der Flugzeuge ab, als er versuchte, vom Schwebeflug in den Horizontalflug zu wechseln. Ein weiterer Absturz ereignete sich 1966. Es war ein bizarrer Vorfall, weil der Pilot ausgestoßen wurde und starb, während das Flugzeug selbst sicher landete. Der zweite überlebende Prototyp wurde zu einem größeren Flugzeug umgebaut, das bis 1971 in Betrieb war. Er kam jedoch nie über die Testphase hinaus.
5 Die Glocke X-14
Der Bell X-14 war ein Machbarkeitstest einer speziellen Art von VTOL-Technologie, der so genannten Schubvektorbildung.Das Programm war erfolgreich, das Flugzeug flog von den fünfziger Jahren bis zu den achtziger Jahren, als es bei einem Unfall zerstört wurde.
Die US-Luftwaffe erteilte den Auftrag für das Flugzeug 1955 an Bell. Mit einem knappen Budget baute Bell das gesamte Flugzeug in nur drei Monaten zusammen. Das Flugzeug wurde aus bereits vorhandenen Teilen zusammengeschustert. Ein leichtes Versorgungsflugzeug stellte den Flügel und einen Teil des Fahrwerks bereit, und ein anderes leichtes Gebrauchsflugzeug stellte das Heck bereit. Nach einigen Jahren der Tests übergab die Luftwaffe sie 1959 an die NASA.
Die NASA modifizierte die Triebwerke für einen größeren Schub und setzte das Flugzeug dann in verschiedenen Forschungsprogrammen ein, bis es 1981 abstürzte. Neil Armstrong flog einmal als Übung für eine Mondlandung.
4 Der XFV-12A
Der XFV-12A war ein Versuch der US Navy, ein Überschall-VTOL-Flugzeug zu entwickeln. Dieser futuristisch aussehende Kämpfer verwendete ein riskantes, unbewiesenes und komplexes Schubsystem. In einem Kostensenkungsversuch enthielt der Prototyp Komponenten aus vorhandenen Kampfflugzeugen. Mit einem Canard-Flügel-Design hatte das Flugzeug Flügel, an denen sich das vertikale Schubsystem befand.
Das einzigartige Hebesystem wurde als „Schubverstärkung“ bezeichnet. Die Luft aus dem Strahltriebwerk wurde durch eine Reihe von Kanälen in die Flügel geleitet, wo sie aus den Öffnungen unter den Flügeln austreten konnte, um Auftrieb zu bieten.
Während Tests mit kleinen Modellen vielversprechend waren, enttäuschte das reale Leben eher, wenn ein hohes Maß an Schubverstärkung eingesetzt wurde. Große Schubverluste durch die Luftbewegung durch die Kanäle führten dazu, dass sich das Flugzeug nicht einmal vom Boden abheben konnte, als der Prototyp 1974 getestet wurde. Die US-Navy verlor das Interesse an dem Projekt und stornierte es 1981.
3 Der VZ-8 Airgeep
Obwohl der Piaseki VZ-8 Airgeep von der US-Armee als Prototyp eines "fliegenden Jeeps" gebaut wurde, sah es nicht nach einem Jeep aus. Stattdessen sah es aus wie ein offener Cockpithubschrauber. Das Flugzeug wurde 1958 gebaut und bestand aus zwei 400-PS-Motoren, die zwei Propellerlüfter mit Propellerantrieb trieben, einen vorne und einen hinten.
Zwischen den beiden Propellern war Platz für ein offenes Cockpit. Es wurde gesteuert, indem der Schub jedes Propellers variiert wurde. Aber der Apparat sah weder beweglich noch sicher aus. Es gab zwei Prototypen, den zweiten mit einem leicht gebogenen Rumpf, um den Luftwiderstand zu reduzieren.
Überraschenderweise war der VZ-8 Airgeep sowohl wendig als auch leicht zu steuern. Aber es war zu verletzlich, obwohl es sich als stabile und effektive Plattform für Waffen erwies. Die Armee verlor schließlich das Interesse an "fliegenden Jeeps" und bevorzugte stattdessen konventionelle Hubschrauber.
2 Das SNECMA-Team
SNECMA Coleoptere, ein französisches Design aus der Mitte der 1950er Jahre, war der Versuch, ein VTOL-Flugzeug zu bauen, das schneller als die Schallgeschwindigkeit fliegen kann. In diesem Fall war der Trick ein Donut-förmiger Flügel, der um das gesamte Flugzeug gewickelt war und theoretisch als Ramjet verwendet werden konnte.
Die Tests fingen mit einem kleineren Prototyp aufgrund von Vibrationen beim Start senkrecht an. Aber als ein größeres, pilotiertes Modell getestet wurde, verschwanden die Vibrationen nach dem Start. Andere Probleme plagten das Flugzeug jedoch während der Tests, einschließlich der Tendenz, sich beim Schweben langsam zu drehen, und Schwierigkeiten, das Flugzeug präzise zu landen.
Während des neunten Fluges des Flugzeugs erreichte es kurzzeitig einen Horizontalflug, jedoch nur, weil der Pilot die Kontrolle über das Flugzeug verloren hatte. Es stürzte nach wildem Sturz durch die Luft. Weitere Versuche mit dem Konzept wurden aufgegeben.
1 Der VZ-9V Avrocar
Der VZ-9V Avrocar war ein Versuch des US-Militärs, eine gut fliegende Untertasse zu entwerfen. Sie hofften, dass die Untertassenform Stealth-Eigenschaften haben würde, dass sie in Höhen von bis zu 25.000 Metern fliegen könnten und eine Höchstgeschwindigkeit von 3.700 Stundenkilometern erreichen würden.
Es war eine große Ordnung. Der VZ-9V, ein Unterschall-Prototyp, wurde als Proof of Concept gebaut. Mit einem Lüfter in der Mitte des Flugzeugs und zwei Cockpits auf beiden Seiten sah es aus wie ein UFO.
Das Design geriet während Testflügen in Schwierigkeiten, als es schwer zu kontrollieren war. Eine US Air Force Bewertung ergab, dass mehrere Änderungen vorgenommen werden mussten, bevor das Flugzeug tatsächlich fliegen konnte. Als die Änderungen vorgenommen worden waren, hatten die USA das gesamte Projekt aufgegeben, und das Programm wurde eingestellt.