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10 der schlechtesten Düsenflugzeuge aller Zeiten
Jets fesseln fast alle, und es ist nicht schwer zu verstehen, warum. Sie sind schnell und kraftvoll und sehen wirklich cool aus. Es ist also keine Überraschung, dass die Menschen begeistert sind, sie zu sehen. Allerdings ist nicht jeder Jet ein fantastisches Flugzeug wie die F-16. In der Tat haben hunderte mittelmäßiger, wenn nicht geradezu schrecklicher Düsenflugzeuge Dienst bekommen. Hier sind 10 der schlechtesten Jets, die in die Luft gehen können. Sie sind aus verschiedenen Gründen gescheitert, aber es ist allgemein bekannt, dass niemand diese Truthähne fliegen wollte.
10 Vought F7U Cutlass
Vor der Übernahme durch Northrop Grumman produzierte Vought einige der bekanntesten und erfolgreichsten Kämpfer der United States Navy. Während des Zweiten Weltkriegs entwarf Vought die F4U Corsair, die im pazifischen Theater eingesetzt wurde. In Vietnam nutzten Flieger der Marine die F-8 Crusader von Vought. Dazwischen produzierte Vought eine Vielzahl ungewöhnlicher Flugzeuge, darunter vor allem die F7U Cutlass. Die F7U wurde zur Modernisierung der US-Marine entwickelt und war ein gefährliches und unzuverlässiges Flugzeug, das das Leben vieler Piloten durch Unfälle und Unfälle zum Erliegen brachte.
Die Cutlass war ein einzigartiges Design für die damalige Zeit. Sie verzichtete vollständig auf die Hecksteuerungsoberflächen zugunsten eines großen, von Messerschmitts experimentellen Kampfjägern inspirierten Design. Beim Testen wurden jedoch Probleme offensichtlich. Obwohl die Cutlass schnell war, hatte sie Schwierigkeiten, in bestimmten Flugregimes in der Luft zu bleiben, und hatte große Probleme mit ihren Triebwerken. Angetrieben von den frühen Westinghouse-Turbojets hatte der Cutlass nicht genug Schub, um beim Start und bei der Landung eine gute Leistung zu erbringen. Die ersten drei Prototypen stürzten ab, ebenso wie die ersten beiden an die Marine gelieferten Flugzeuge. Trotzdem ging die Cutlass voll in Produktion. Piloten witzelten, Westinghouse-Toaster hätten mehr Leistung als Cutlass-Motoren.
Vought produzierte 320 Exemplare ihres futuristischen Kampfflugzeugs, aber sobald sie den Staffeldienst erreicht hatten, kamen Berichte über Probleme. Die Staffeln konnten ihre Kämpfer wegen ihres intensiven Wartungsbedarfs kaum in der Luft halten und verloren viele Flugzeuge aufgrund von Start- und Landunglücken. Insgesamt ging ein Viertel aller im Einsatz befindlichen Cutlasses durch Unfälle verloren, und die Piloten gaben dem Kämpfer unglückliche Spitznamen wie "The Gutlass Cutlass" und "The Ensign Eliminator". Die meisten Staffeln ließen die F7U zugunsten älterer, zuverlässigerer Kämpfer bis auf etwas zu besser kam mit. Trotz der Mängel der Cutlass flogen die Blauen Engel im Rahmen einer Side-Demonstration auf Flugshows mit zwei Cutlasses. Dies ist das einzige, was der Cutlass wirklich gelungen ist.
9 PZL M-15
Der polnische PZL M-15 ist einer der seltsamsten Jets, die jemals in Produktion gegangen sind. Es ist nicht nur der einzige massenproduzierte Doppeldecker in der Geschichte, sondern auch der einzige Strahlnebel, der seinen Dienst aufnimmt. Die sowjetischen Behörden sahen in den 70er Jahren das dringende Bedürfnis, die landwirtschaftliche Flotte alternder Doppeldecker-Erntemüllmaschinen durch etwas wirtschaftlicheres zu ersetzen, das große Kollektivfarmen effizienter besprühen konnte. In den sowjetischen Farmen wurden jahrelang polnische Landwirtschaftsflugzeuge eingesetzt, daher übernahm die Firma PZL die Verantwortung für das neue Design.
Teil der Anforderung war, dass das neue Flugzeug ein Strahltriebwerk verwenden musste, etwas, das noch nie jemand gemacht hatte. PZL baute ein Testflugzeug, um zu sehen, ob überhaupt ein langsam fliegender Agrarjet möglich war. Sie fanden heraus, dass die M-15 bei richtiger Aerodynamik mit 161 Stundenkilometern und einer Höchstgeschwindigkeit von nur 200 Stundenkilometern fliegen kann. Als der M-15 in Dienst gestellt wurde, war dies der langsamste Jet, der jemals produziert wurde. Weil es ein so lautes Flugzeug war, nannten es die Ingenieure "Belphegor" nach dem lauten Dämon in der christlichen Mythologie.
Leider hat die M-15 die Erwartungen nicht erfüllt. Sein Motor verschlang den Kraftstoff und machte ihn teurer als die alten Getreidespülmaschinen. Mit einem Düsentriebwerk konnte die Höchstgeschwindigkeit gegenüber den früheren Crop-Dusters erhöht werden, jedoch nicht viel, und die M-15 war eine große Enttäuschung. Von den 3.000 bestellten Exemplaren lieferte PZL nur 175, bevor die Sowjets den Stecker in das Projekt steckten.
Interessanterweise glaubten viele NATO-Analysten, dass die M-15 einen unheimlicheren Zweck hatte. Angesichts seiner großen Panzer für Pestizide wurde angenommen, dass der M-15 tatsächlich für eine chemische Kriegsführung gegen Truppen während einer sowjetischen Invasion in Europa gedacht war. Ob dies der Fall ist oder nicht, ist unbekannt, aber es ist mehr als wahrscheinlich, dass die M-15 dabei auch versagt hätte.
8 Jakowlew Jak-38
https://www.youtube.com/watch?v=oxLDxN2sWgk
Als der Harrier Jump Jet in den britischen Naval Service einstieg, sahen andere Weltmächte den Vorteil eines VTOL-Kämpfers (Vertical Take-Off and Landing). Die US-Lizenz baute den Harrier für das Marine Corps, während die Sowjetunion ihren eigenen einzigartigen Kämpfer entwerfen musste. Die Yak-38 wurde vom berühmten Yakovlev-Designbüro hergestellt und hatte eine äußerliche Ähnlichkeit mit dem Harrier, war aber in jeder Hinsicht ein minderwertiges Flugzeug. Tatsächlich wurde die Yak-38 zu einem der unbrauchbarsten Marineflugzeuge, die jemals in Dienst gestellt wurden.
Trotz der kosmetischen Ähnlichkeiten mit dem Harrier verwendete der Yak-38 ein anderes Lift-Jet-System. Yakovlev-Ingenieure platzierten zwei kleine Schubvektorjets am Ende des Rumpfes und zwei Hubjets hinter dem Cockpit. Aufgrund des unterschiedlichen Motordesigns verbrauchte der Yak-38 beim Start viel mehr Kraftstoff als der Harrier. Dadurch wurde die Reichweite der Yak-38 auf nur 1.300 Kilometer (800 Meilen) erheblich eingeschränkt, und das war ohne Waffen. Bei heißem Wetter sank die Gesamtflugzeit auf nur 15 Minuten, wodurch das Flugzeug als Abfangjäger der Flotte völlig unbrauchbar wurde.
Neben der düsteren Ausdauer litt die Yak-38 unter Konstruktionsfehlern und einem zu einfachen Design. Mit nur vier Waffenmasten hatten die Piloten kaum Bewaffnung.Um Gewicht zu sparen, entschieden sich die Designer dafür, den Yak-38 nicht mit Radargeräten zu versehen, die über einen einfachen Sucher hinausgehen, ein großer Nachteil im modernen Luftkampf. Selbst wenn diese Systeme funktioniert hatten, war das Yak-38 immer noch ein absurd gefährliches Flugzeug. Die Hubjets hatten nur eine Betriebsdauer von 22 Stunden, bevor sie einer kompletten Überholung unterzogen werden mussten, und waren anfällig für einen Ausfall, wenn die Einlässe zu viel Gas aufnahmen. Nur einen Hubjet zu verlieren, war dem Flugzeug zum Scheitern verurteilt. Um die Zahl der Todesopfer zu begrenzen, rüstete Yakovlev den Kämpfer mit einem automatischen Auswurfsitz aus, der beim Start oder bei der Landung mit einem Rollwinkel von mehr als 60 Grad nach beiden Seiten schießen würde. Dieses System wurde gut genutzt.
7 Bristol 188
1947 durchbrach Chuck Yeager die Schallmauer in der X-1 und eröffnete damit eine völlig neue Möglichkeit für den Düsenflug. Bald drängten Jets auf immer schnellere Geschwindigkeiten, und die verschiedenen Luftstreitkräfte der Welt brauchten Forschungsflugzeuge, um neue Flugeigenschaften zu testen. Leider waren die meisten dieser Forschungsflugzeuge enttäuscht, aber keines verfiel so spektakulär wie das Bristol 188.
Dieses futuristisch aussehende Flugzeug hatte einen Edelstahlrumpf, um die Mach 2-Geschwindigkeiten zu brechen und Aerodynamik und Ausrüstung für die nächste Generation britischer Jäger zu testen. Die RAF-Kommandeure wollten, dass die Bristol 188 einen großen Teil ihres Fluges bei Mach 2,6 verbringt, wo die Haut der Flugzeugzelle 300 Grad Celsius erreichen würde. Aufgrund dieser schwierigen Anforderung hat Bristol die 188 mit völlig neuen Techniken gebaut und mit den derzeit leistungsstärksten Motoren ausgestattet. Nach seiner Fertigstellung war das Bristol 188 ein langes, schmales Flugzeug, das den Spitznamen "The Flaming Pencil" erhielt.
Der Bristol 188 hatte von Anfang an Probleme. Die Kraftstofftanks hatten Schwierigkeiten, Kraftstoff zu halten, und würden während des Fluges auslaufen, was die Flugzeit stark einschränkte. Das Testflugzeug zu fliegen war extrem schwierig. Die 188 hatte eine Abfluggeschwindigkeit von 480 Stundenkilometern, was für jedes Flugzeug hoch ist. Um in die Luft zu kommen, brauchte der Flaming Pencil eine sehr lange Start- und Landebahn, was die auslaufenden Kraftstoffprobleme nur verschlimmerte. Der Testpilot Godfrey Auty verdiente den Superlativ aufgrund der Schwierigkeit des Fliegens „am wahrscheinlichsten im nächsten Jahr auswerfen“ von seinen Mitversuchspiloten. Der letzte Nagel im Sarg für die Bristol 188 war, dass sie sich hartnäckig weigerte, Mach 2 zu erreichen, wodurch das Projekt völlig unbrauchbar wurde. Die Ingenieure schlugen verschiedene Lösungen für das Geschwindigkeitsproblem vor, aber zu diesem Zeitpunkt hatte die RAF 20 Millionen Pfund in ein unbrauchbares Flugzeug gesenkt, und die Regierung zog den Stecker.
6 McDonnell XF-85 Kobold
Seit Jahren haben die verschiedenen Luftwaffen der Welt versucht, Parasitenkämpfer zu bauen. Die Idee war, dass Bomber auch kleine Kampfflugzeuge mitnehmen könnten, die sich über feindliches Territorium absetzen, abgefangene Flugzeuge abwehren und dann bei den Mutterschiffen erneut andocken, um nach Hause zu fliegen. Fast jeder Versuch, ein Parasiten-Kampfsystem zu bauen, war erfolglos. Das einzig wirksame war das sowjetische Zveno-System im Zweiten Weltkrieg. Der Mangel an Erfolg hinderte die US-Luftwaffe nicht daran, ihr eigenes System mit dem XF-85 Goblin zu testen.
Der Kobold war ein winziges und merkwürdiges Flugzeug, das wie ein zerquetschter F-86-Säbel aussah. McDonnell entfernte alles Unwichtige aus dem Rumpf, um Gewicht zu sparen, und das Flugzeug hatte nur die rudimentärsten Flugsteuerungen und Avioniken. Während des Tests wurde der Goblin von einem modifizierten B-29-Bomber in die Luft getragen. Wenn der Kobold klappt, wäre er für größere Bomber wie die B-36 geeignet, um sie in Missionen gegen sowjetische Ziele zu verteidigen.
Unglücklicherweise für McDonnell war der Kobold ein kolossaler Misserfolg. Obwohl das Flugzeug äußerst stabil war, verfügte es nicht über die für seine Mission erforderlichen Leistungsfähigkeiten. Mit nur vier Kaliber .50-Kaliber und einem kleinen Motor konnte der XF-85 von den sowjetischen Flugzeugen überflügelt und ausmanövriert werden. Es war auch unmöglich, das Flugzeug an seinem Mutterschiff anzulegen. Auf dem ersten Testflug konnte der Pilot Edwin Schoch den Trapezmechanismus auf dem B-29-Mutterschiff nicht fangen. Am Ende des Tests kollidierte er mit dem Trapez, zerschmetterte sein Dach und riss seinen Helm ab. Schoch machte eine Notlandung auf einem trockenen Seebett, da der XF-85 nicht mit einem Fahrwerk ausgestattet war. Aufgrund des schwierigen Andockmanövers und der schwachen Leistungsdaten stornierten die USAF den XF-85 und gingen zu anderen abenteuerlichen Parasiten-Kampfflugzeugen über. Keiner von ihnen hat gearbeitet.
5 Baade 152
Obwohl Deutschland während des Zweiten Weltkriegs die Führung bei Düsenflugzeugen hatte, führten die Zerstörung der deutschen Luftfahrtindustrie und die langsame Erholung des Nachkriegs dazu, dass die Deutschen bei der Entwicklung der Nachkriegsflugzeugluftfahrt zunächst hinter anderen Weltmächten zurückblieben. Das erste Düsenflugzeug flog 1949, aber erst 1956 begannen deutsche Flugzeugkonstrukteure mit der Entwicklung ihres eigenen Düsenflugzeugs. Ostdeutsche Ingenieure, die früher für die Firma Junker gearbeitet hatten, entwickelten das Verkehrsflugzeug Baade 152 für den Service. Es war eine historische Premiere, aber es war kein sehr gutes Flugzeug.
Die Junker-Ingenieure entwarfen die 152 als Verkehrsflugzeug, stützten sich jedoch auf eine Reihe von Bomberkonzepten, die sie in den späten 1940er Jahren entwickelt hatten. Als solcher sah die 152 nicht sehr wie ein Verkehrsflugzeug aus. Es hatte ein Hochflügel-Design und hatte ein ungewöhnliches Mittellinienfahrwerk mit Auslegerrädern an den Flügelenden, ähnlich der amerikanischen B-47. Diese beiden Eigenschaften waren gut für Bomber, aber schlecht für Passagierflugzeuge, da die Konfiguration für die Passagiere kaum Raum im Rumpf ließ.
Beim zweiten Testflug ging der Prototyp 152 bei einem Absturz verloren und tötete die gesamte Crew.Die Ingenieure nahmen wesentliche Änderungen am zweiten Prototyp vor, indem sie die Fahrwerkskonfiguration komplett erneuerten und die Motorverkleidung wechselten. Nach drei Flügen stellten die Besatzungen fest, dass bei einem steilen Abstieg der 152 die Kraftstoffleitungen ausfielen und die Motoren nicht mehr liefen. Der Test kam zum Erliegen, obwohl sich 20 Flugzeugzellen in verschiedenen Bauabschnitten befanden. 1961 brach die DDR das Projekt ab, und die Chefingenieure zogen in den Westen über. Die staatliche Fluggesellschaft entschied sich für ein sowjetisches Design und beendete die ostdeutsche Luftfahrtindustrie endgültig. Die 152 bleibt das einzige indigene Flugzeug der DDR.
4 Tupolev Tu-144
Überschallflugzeuge waren in den 1960er und 1970er Jahren allgegenwärtig. Die Briten und Franzosen entwickelten die bekannte Concorde und die Sowjets die fast identische Tu-144. Als die Concorde in Dienst gestellt wurde, haben die Amerikaner Vorarbeiten an einem Überschallflugzeug durchgeführt, das nie gebaut wurde. Zwischen den beiden in Betrieb befindlichen Überschallflugzeugen war die Tu-144 zweifellos die schlechtere. Tatsächlich war es eines der schlechtesten Flugzeuge, die jemals in Produktion gegangen sind.
Tupolev flog die Tu-144 zwei Monate vor dem Abflug der Concorde. Ihre Ähnlichkeiten sind hauptsächlich kosmetisch, da die Tu-144 ein völlig anderes Triebwerkseinstellungs- und Steuerungsschema verwendete. Verschwörungstheorien bestehen darüber fort. Einige haben behauptet, das Concorde-Team wisse, dass die Sowjets ihre Blaupausen stehlen würden, und brachte sie vorsätzlich dazu, Blaupausen mit großen Designfehlern zu stehlen. In jedem Fall war die Tu-144 einzigartig genug, um als eigenes Flugzeug bezeichnet zu werden.
Die Tu-144 hatte von Anfang an Probleme. Der erste Passagierprototyp erlitt bei der Paris Air Show 1973 einen sehr öffentlichen Absturz. Trotzdem trieben die Sowjets das Projekt voran und nahmen den kommerziellen Dienst auf. Nach einigen Flügen stellten die Ingenieure fest, dass bei zwei Flugzeugzellen das Risiko eines vollständigen strukturellen Versagens bestand, während andere Flugzeuge eine äußerst geringe Zuverlässigkeit aufwiesen. Bei einigen Flügen fielen 22 von 24 Hauptsystemen während des Fluges aus, und die sowjetischen Behörden beschlossen, die Anzahl der Fluggäste pro Flug auf 70 bis 80 zu begrenzen, falls ein Absturz auftrat.
Das Flugzeug war so schlecht, dass sich die Sowjets tatsächlich an westliche Luftraumunternehmen gewandt hatten, um Hilfe bei der Lösung der Probleme zu finden. Nach nur 50 kommerziellen Flügen stellte Aeroflot den Passagierverkehr ein und die Tu-144 wurde in den Frachtverkehr überführt. Nach weiteren 50 Flügen hat Aeroflot alle Flugzeugzellen geerdet. Interessanterweise entschied sich die NASA für den Kauf einer Tu-144 als Testfahrzeug für die Überschallflugzeugforschung. In dieser Funktion war die Tu-144 effektiv im Einsatz.
3 Dassault Balzac V und Mirage III V
Wenn wir eine Sache aus dieser Liste lernen, ist es meistens, dass VTOL-Kampfflugzeuge schlechte Ideen sind. Als die Briten Ende der 1960er Jahre den Harrier entwickelten, begannen die Franzosen mit der Arbeit an ihrem eigenen VTOL-Kämpfer. Statt jedoch den britischen Ansatz zu verfolgen und eine völlig neue Zelle zu entwerfen, beschlossen die Franzosen, ihren erfolgreichen Mirage III-Jäger mit Hubstrahltriebwerken zu modifizieren. Die Idee schien auf dem Papier gut zu sein, war aber in der Praxis eine Katastrophe.
Um etwas Erfahrung mit einem Hubstrahl-Design zu haben, hat Dassault einen der ursprünglichen Mirage III-Prototypen mit acht Hubstrahltriebwerken modifiziert. Benannt als Balzac V hatte das Flugzeug einen vielversprechenden Start, der im März 1963 vom vertikalen Start in den horizontalen Flug überging. Ein paar Monate später kam es zu einer Katastrophe. Während einer Landung wurde der Balzac V umgedreht und der Testpilot getötet. Dassault baute den Prototyp erneut auf und testete weiter. Im Jahr 1965 führte ein amerikanischer Austauschpilot einen Testflug durch, der jedoch starb, als die Aufzugsmotoren ausfielen und er nicht erfolgreich ausgeworfen wurde.
Trotz der Todesfälle wurde das Projekt mit der eigens dafür gebauten Mirage III V fortgesetzt, die wie die Balzac V nur eine Standardzelle von Mirage III mit Hubmotoren war. Auch der Mirage III V hatte, wie sein Vorgänger, einen vielversprechenden Start Flüge, an denen es senkrecht gestartet und gelandet war und Mach 2 während des Horizontalfluges erreichte. Seltsamerweise ereigneten sich diese beiden Errungenschaften niemals im selben Flug. Obwohl es anfangs erfolgreich war, schlug die Katastrophe erneut zu, als der Prototyp des Mirage III V abstürzte. Zumindest überlebte der Pilot dieses Mal, aber schließlich entschied Dassault, dass die VTOL-Sache nicht wirklich klappte, und wechselte zu anderen Projekten.
2 Der Havilland-Komet
De Havilland trieb 1949 das Vereinigte Königreich mit seinem Verkehrsflugzeug Comet in die Zukunft. Das Projekt war Jahre in der Herstellung, und der schlanke Comet begeisterte die Öffentlichkeit, als er debütierte. Mit modernster Luftfahrtforschung war der Comet das erste Flugzeug mit Jetantrieb der Welt, das Reisenden ein völlig neues Erlebnis von Geschwindigkeit und Komfort versprach. Der Comet selbst war ein wunderschönes Flugzeug, und britische Fluggesellschaften wollten das neue Flugzeug in Dienst stellen.
Leider war der Komet seiner Zeit zu weit voraus. Die Ingenieure hatten nicht genug Verständnis für die Gestaltung eines Düsenflugzeugs. Ihr Versehen brachte das Projekt zum Scheitern und tötete Dutzende Passagiere. Der erste Comet-Unfall ereignete sich 1952, als ein Flug der British Overseas Airways Corporation (BOAC) nicht starten konnte und das Ende der Startbahn ablief. Es starben keine Passagiere, aber die Zelle war irreparabel beschädigt. Ein paar Monate später, 1953, hatte ein Flug in Pakistan das gleiche Problem, aber als das Flugzeug die Landebahn überrannte, kollidierte es mit einem Damm und tötete alle elf Menschen an Bord. Dies war der erste tödliche Jetliner-Unfall. De Havilland klagte, um herauszufinden, was mit dem Flugzeug nicht in Ordnung war, aber während sie untersuchten, kam es zu einem zweiten tödlichen Absturz, als ein Comet bei einem Abflug aus Indien mitten in der Luft zerbrach und alle 43 an Bord tötete.
Etwas mehr als ein Jahr später kam es 1954 zweimal zu einer Katastrophe. Am 10. Januar erlitt ein BOAC-Flug eine explosive Dekompression in der Luft und stürzte in den Ozean, was 35 Todesopfer zur Folge hatte.Im April stürzte ein Komet im Mittelmeer ab und verursachte 23 Todesopfer. Die Produktion des Kometen wurde sofort angehalten, als die Ermittlungen herauskamen, um herauszufinden, was passiert war. Frühe Theorien beinhalteten Sabotage. Eine weitere Untersuchung ergab jedoch, dass das Problem in den Passagierfenstern lag. Frühe Kometen hatten quadratische Fenster, die bei hohen Geschwindigkeiten extrem ermüden und den Rumpf einknicken. Es war ein einfacher Konstruktionsfehler, der jedoch die frühen Flüge der Comets zum Scheitern verurteilte.
De Havilland versuchte, sein Flugzeug mit runden Fenstern neu zu konstruieren, doch zu diesem Zeitpunkt war der Schaden bereits angerichtet. Die Abstürze haben den Ruf des Kometen ruiniert, und die Amerikaner konnten aufgrund langwieriger Ermittlungen mit dem Jetliner-Design Schritt halten. Leider hatte der Comet den größten Einfluss darauf, anderen Unternehmen zu zeigen, wie man Jetliner nicht konstruieren sollte, und die Praxis der Ermittlung von Abstürzen durch Fluggesellschaften zu verbessern.
1 Rolls-Royce-Schubmessgerät
Allein beim Betrachten dieses Flugzeugs können Sie feststellen, dass es absolut absurd gefährlich war. Das Rolls-Royce-Schubmessgerät (umgangssprachlich "Flying Bedstead") hat die Machbarkeit von VTOL-Flugzeugen getestet. Es sieht vielleicht nicht nach viel aus, und das liegt daran, dass es sich bei dem Flying Bedstead nur um zwei Düsentriebwerke handelt, die an einem kleinen Rahmen befestigt sind. Das Flugzeug hatte keine inhärente Stabilität. Rolls-Royce war nicht mit Rumpf, Flügeln oder Steuerflächen ausgestattet - nur mit Kraftstofftanks und Motoren, auf denen ein Pilot platziert war.
Die beiden Strahltriebwerke verwendeten Schubvektorsteuerung zur Steuerung des Flying Bedstead. Unglücklicherweise hatten die frühen Motoren keine sehr gute Gasannahme, was bedeutete, dass der Pilot vorhersagen musste, wann er Sekunden vorrücken musste, damit sich die Motoren auf eine neue Leistungsstufe aufdrehen konnten. Dies machte es dem Flying Bedstead fast unmöglich, die Kontrolle zu übernehmen, da schnelle Änderungen des Motorschubs unmöglich waren. Frühe Tests wurden immer angebunden durchgeführt, da Rolls-Royce es für zu gefährlich hielt, das Flugzeug ansonsten zu fliegen.
Schließlich begannen ungebundene Tests. Es stellte sich bald heraus, dass die VTOL-Technik des Flying Bedstead nicht funktionieren sollte. Das Flugzeug war schwerfällig und extrem schwer zu fliegen. Die Tragödie schlug sich 1957 nieder, als der Flying Bedstead den Piloten umdrehte, der nur einen rudimentären Überrollkäfig hatte, um ihn zu schützen. Rolls-Royce beendete das Testen nach dem Todesfall und untersuchte andere Formen von VTOL-Motoren, die schließlich zum Harrier führten.