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10 Bizarre Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkriegs
Krieg schafft eine Dringlichkeit, die in Friedenszeiten unerreicht ist. Während die Länder um die nächste große Waffe kämpfen, greifen die Ingenieure bei der Herstellung ihrer Kriegsmaschinen manchmal auf unkonventionelle Techniken zurück. Nirgends war dies so klar wie am Himmel des Zweiten Weltkriegs, als unerschrockene Luftfahrtkonstrukteure eines der bizarrsten Flugzeuge der Geschichte erfunden hatten.
10Blohm & Voss BV 141
Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges forderte das Luftfahrtministerium Vorschläge für ein taktisches Aufklärungsflugzeug zur Unterstützung der Aufklärung der Armee durch die Geheimdienste. Zwei Unternehmen antworteten. Focke-Wulf entwickelte ein ziemlich konventionelles zweimotoriges Flugzeug, während Blohm & Voss sich eines der unkonventionellsten Flugzeuge ausgedacht haben: das asymmetrische Bv 141.
Während das asymmetrische Layout des Flugzeugs wie ein Fiebertraum eines Ingenieurs wirkt, dient es doch einem Zweck. Durch das Aufräumen der rechten Seite des Flugzeugs bot der Bv 141 ein einzigartiges Sichtfeld für den Piloten und Beobachter, insbesondere nach rechts und nach vorne, wo der Pilot nicht durch den riesigen Motor und die sich drehenden Rotoren eines herkömmlichen Single-Flugzeugs belastet war Flugzeuge.
Der Entwurf wurde tatsächlich von Designer Richard Vogts Inspiration inspiriert, dass Flugzeuge der damaligen Zeit ohnehin asymmetrische Fahreigenschaften hatten. Einmotoriges Flugzeug mit einem großen Motor in der Nase erfuhr ein enormes Drehmoment, das ständige Aufmerksamkeit erfordert, um sie unter Kontrolle zu halten. Mit dem ungewöhnlichen asymmetrischen Layout wollte Vogt dieses Drehmoment ausgleichen und eine stabile Aufklärungsplattform schaffen, die besser war als viele moderne Flugzeuge.
Der Luftwaffenbeamte Ernst Udet liebte das Flugzeug, als er es testweise flog und einen Auftrag über 500 Bestellungen schnell nachverfolgte. Unglücklicherweise beschädigte ein alliierter Bombenangriff für Blohm & Voss eine der Hauptwerke von Focke-Wulf schwer und veranlasste die Regierung, 80 Prozent der Maschinen umzuwandeln Werksfläche von Blohm & Voss zum Bau von Focke-Wulf-Flugzeugen. Mit der Verlagerung der winzigen Belegschaft des Unternehmens nach Focke-Wulf wurde die Arbeit an der Bv 141 eingestellt, nachdem nur 38 Exemplare gebaut worden waren. Alle wurden während des Krieges zerstört.
9Horten Ho 229
Ein weiteres ungewöhnliches Nazi-Projekt, das Horten Ho 229, wurde gegen Ende des Krieges entwickelt, nachdem deutsche Wissenschaftler die Jet-Technologie entwickelt hatten. Im Jahr 1943 erkannten die Befehlshaber der Luftwaffe, dass sie einen großen Fehler begangen hatten, als sie beschlossen hatten, keinen schweren Langstreckenbomber wie die amerikanische B-17 oder den britischen Lancaster zu entwickeln. Um diese Rolle zu erfüllen, forderte Luftwaffe-Chef Hermann Göring die Anforderung „3 × 1000“ und forderte einen Bomber, der 1.000 Kilogramm Bomben über eine Reichweite von 1.000 Kilometern mit einer Geschwindigkeit von mindestens 1.000 Kilometern transportieren konnte pro Stunde (620 Meilen pro Stunde).
Als Reaktion auf die Anforderung begannen die Horten Brothers mit der Entwicklung eines Flugzeugs mit fliegenden Flügeln (einem Flugzeugtyp ohne Schwanz oder ausgeprägten Rumpf, wie später Stealth-Bomber). In den 1930er Jahren hatten die Brüder mit fliegenden Flügelseglern experimentiert, die überlegene Fahreigenschaften zeigten. Mit dieser Erfahrung bauten die Brüder ein Konstruktionsprinzip für den Bomber ohne Motorantrieb. Der Entwurf beeindruckte Göring, der das Projekt an die Flugzeugfirma Gothaer Waggonfaebrik zur Massenproduktion übertrug. Mit etwas Basteln erhielt der Segelflug der Brüder einen Jetantrieb. Es wurde auch als Kämpfer überarbeitet, um auf den Bedarf der Luftwaffe für ein Notfallkampfflugzeug im Jahr 1945 zu reagieren. Es wurde nur ein Prototyp gebaut, der von den alliierten Streitkräften bei Kriegsende erobert wurde.
Anfangs wurde der Ho 229 einfach als Kuriosität gesehen. Als der B-2-Stealth-Bomber jedoch mit einem ähnlichen Design mit fliegenden Flügeln in Dienst kam, wurden Luftfahrtexperten neugierig auf die Stealth-Eigenschaften des Ho 229. Im Jahr 2008 erstellten die Ingenieure von Northrop Grumman eine Nachbildung des Ho 229 auf der Grundlage des überlebenden Prototyps, der im Smithsonian Institute untergebracht ist. Unter Verwendung von Radarfrequenzen, die denen des Zweiten Weltkriegs ähnelten, wurde entdeckt, dass der Ho 229 tatsächlich Stealth-Eigenschaften hatte, wobei die Radarsignatur viel kleiner war als bei heutigen Kämpfern. Unbeabsichtigt hatten die Horten-Brüder den ersten Tarnkämpfer geschaffen.
8Vought V-173 / XF5U-1
Ab den 1930er Jahren begann der Vought-Ingenieur Charles H. Zimmerman mit Scheibenflugzeugen zu experimentieren. Das erste Flugmodell war der V-173 (oben abgebildet), der 1942 in die Luft flog. Er hatte Probleme mit dem Motorgetriebe, erwies sich jedoch insgesamt als eine robuste, äußerst wendige Zelle, die praktisch stallsicher ist. Während sein Unternehmen den berühmten F4U Corsair herausbrachte, arbeitete Zimmerman weiter an einem scheibenförmigen Kampfflugzeug, das schließlich als XF5U bekannt wurde.
Marine-Spezifikationen für den neuen Kämpfer deuten darauf hin, dass erwartet wurde, dass er andere Flugzeuge, die zu diesem Zeitpunkt verfügbar waren, bei weitem übertreffen würde. Mit zwei riesigen Pratt & Whitney-Triebwerken sollte der Jäger eine hohe Geschwindigkeit von etwa 885 Stundenkilometern erreichen, die Landegeschwindigkeit sollte nur 32 Kilometer pro Stunde betragen. Der Prototyp wurde aus einem Material namens Metalite gefertigt, das aus einer dünnen, mit Aluminium laminierten Balsaholzplatte bestand. Die Triebwerke hatten jedoch zahlreiche Probleme und der Zweite Weltkrieg endete, bevor das Flugzeug vollständig getestet werden konnte.
Vought verfolgte das Projekt, aber als es zum Test bereit war, hatte sich die Marine entschieden, sich auf Düsenflugzeuge zu konzentrieren. Nachdem der Vertrag der Navy verschwunden war, versuchte Vought, den XF5U zu verschrotten, nur um festzustellen, dass sich die Metalite-Konstruktion nicht zerstören ließ und einen Abrissball darauf abbrach, endete nur, als der Metallball abprallte.Nach ein paar weiteren Versuchen knickte die Zelle schließlich ein, und der Rest wurde mit Fackeln verbrannt.
7Boulton Paul Defiant
Von allen Flugzeugen auf dieser Liste sah der Boulton Paul Defiant den aktivsten Service. Dies führte leider zum Tod vieler junger Flieger. Das Flugzeug wurde aufgrund eines Missverständnisses der Luftkriegsführung aus den 1930er Jahren entworfen. Britische Kommandeure glaubten, dass Bomber, die Großbritannien angreifen, weitgehend ungezwungen und ungeschützt sein würden. Theoretisch könnte ein Kämpfer mit all seinen Waffen, die in einem angetriebenen Turm konzentriert sind, sich in Bomberformationen einarbeiten und von innen her Verwüstung anrichten. Der Turm würde eine große Reichweite auslösen, während er den Piloten von der Schießerei befreit, so dass er sich darauf konzentrieren kann, das Flugzeug in die optimale Schussposition zu bringen.
Der Defiant war auf Anhieb gut, da viele ahnungslose deutsche Jagdflieger das Flugzeug als gleichartig aussehenden Hawker Hurricane falsch identifizierten und von oben oder von hinten aus perfekten Schusspositionen für einen Defiant-Schützen attackierten. Die Luftwaffenpiloten lernten jedoch schnell, Defiants von hinten anzugreifen, statt von unten oder von vorne anzugreifen. Defiant-Piloten erlitten während der Schlacht um Britannien enorme Verluste, da sie keine Waffen nach vorne schießen und aufgrund des schweren Turms eine schlechte Manövrierfähigkeit haben. Ganze Jagdstaffeln waren fast verloren, und Defiant-Kanoniere fanden es unmöglich, im Notfall dem Turm zu entkommen.
Obwohl die Piloten in der Lage waren, einige Notlösungstaktiken zu entwickeln, wurde der RAF schnell klar, dass der Revolverkämpfer nicht für den modernen Luftkampf geeignet war. Die Defiant wurde zu Nachtjäger-Staffeln verbannt, wo es einige Erfolge hatte, Bombenflugzeuge zu zerstören und Nachtmissionen zu zerstören. Die stabile Zelle wurde auch zum Zieltraining und zum Testen der ersten Martin Baker-Schleudersitze verwendet.
6Bell YFM-1 Airacuda
In der Zeit zwischen dem ersten Weltkrieg und dem zweiten Weltkrieg wurden die verschiedenen Luftmächte immer mehr besorgt über die Möglichkeit eines strategischen Bombenangriffs im nächsten Krieg. Der italienische General Giulio Douhet glaubte, es sei unmöglich, sich gegen Massenbombardements zu verteidigen, und der britische Politiker Stanley Baldwin prägte den Satz: "Der Bomber wird immer durchkommen." Als Reaktion darauf investierten die meisten Großmächte in die Entwicklung eines "Bomberzerstörers", der von schweren Kämpfern entworfen wurde Bomberformationen abzufangen. Der britische Defiant war nicht erfolgreich, während die deutsche Bf-110 in verschiedenen Rollen nützlich war. Und dann war da noch die amerikanische YFM-1 Airacuda.
Die Airacuda war Bell's erster Vorstoß in das Design militärischer Flugzeuge und bot eine Reihe ungewöhnlicher Merkmale. Um der Airacuda die beste Chance zu geben, feindliche Flugzeuge zu zerstören, entschied sich Bell für zwei 37-mm-M-4-Kanonen, die vor den ungewöhnlichen "Drücker" -Motoren und Heckpropellern platziert wurden. Jede Kanone hatte einen eigenen Schützen, um die fünfrundigen Clips manuell nachzuladen. Der ursprüngliche Plan sah vor, dass die Kanonier die Kanonen tatsächlich abfeuern, indem sie Maschinengewehre mit Hilfe von Spurensuchern verwenden, um ihnen beim Zielen zu helfen. Dies war eine Katastrophe, und das Design wurde geändert, damit der Pilot die Kanonen abfeuern kann. Sie mussten jedoch die Kanonier behalten, um die Kanonen tatsächlich nachzuladen.
Mit defensiven Maschinengewehrpositionen am Hauptrumpf, um Seitenangriffe abzuwehren, glaubten frühe Militärstrategen, dass das Flugzeug sowohl beim Abfangen feindlicher Bomber als auch beim Begleiten von B-17 über den feindlichen Himmel unbesiegbar wäre. Alle diese Designelemente gaben dem Flugzeug einen ausgeprägten, bauchartigen Look, ähnlich einem niedlichen Cartoon-Flugzeug. Die Airacuda war eine Todesmaschine, die aussah, als wäre sie zum Kuscheln gemacht.
Trotz der hohen Erwartungen zeigten sich beim Testen große Probleme. Die Motoren waren anfällig für Überhitzung und lieferten nicht genügend Schub. Aus diesem Grund hatte die Airacuda tatsächlich eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit als die Bomber, die sie abfangen oder verteidigen sollte. Die ungewöhnlichen Pistolenstellungen verursachten mehr Probleme, da sie sich beim Schießen tendenziell mit Rauch füllten, was die Arbeit der Kanoniere unmöglich machte. Zu allem Unglück könnten die Kanoniere im Notfall nicht abspringen, da die Propeller direkt hinter ihnen einem Todesurteil entgehen mussten. Als Folge dieser Probleme kaufte die USAAF nur 13 der Flugzeuge, von denen keines einen Kampfdienst sah. Die übrigen Flugzeugzellen wurden im ganzen Land verteilt, damit die Piloten die ungewöhnlichen Flugzeuge in ihre Logbücher aufnehmen konnten, und Bell setzte erfolgreichere Versuche des Kampfflugzeugdesigns fort.
5Antonov A-40
Obwohl es in der modernen Kriegsführung ein Fremdwort ist, waren Militärsegelflugzeuge ein großer Teil der Luftstrategie im Zweiten Weltkrieg. Sie wurden entworfen, um von einem Schleppflugzeug in die Höhe getragen zu werden und in der Nähe von feindlichem Territorium abgeworfen zu werden, so dass Vorräte und Truppen während Operationen in der Luft schnell geliefert werden konnten. Unter allen Segelflugzeugentwürfen des Krieges produzierten die Sowjets sicherlich das ungewöhnlichste: den A-40-Panzer.
Die meisten Nationen suchten nach Wegen, um Panzer schnell und effizient an die Front zu bringen. Das Lufttransportieren über Segelflugzeuge schien einen Versuch wert zu sein, doch die Ingenieure stellten bald fest, dass Panzer zu den am wenigsten aerodynamischen Fahrzeugen gehören, die es gibt. Nach unzähligen Versuchen, ein gutes System zur Beförderung von Tanks auf dem Luftweg zu schaffen, haben die meisten Nationen einfach aufgegeben. Aber nicht die Sowjetunion.
Tatsächlich hatte die sowjetische Luftwaffe bereits vor der Entwicklung der A-40 mit Luftabwehrtanks einige Erfolge verzeichnet. Kleine Panzer wie der T-27 wurden an Bord großer Transportflugzeuge angehoben und fielen einige Meter über dem Boden. Wenn das Getriebe auf Neutral gestellt ist, schlägt der Tank auf den Boden und rollt bis zum Stillstand. Das Problem war, dass die Panzerbesatzung getrennt abfallen musste, was die Kampfkraft des Systems stark beeinträchtigte.
Der heilige Gral sollte die Panzerbesatzung den Panzer zu Boden fliegen lassen und sich innerhalb weniger Minuten im Kampfzustand befinden. Zu diesem Zweck wandten sich die sowjetischen Planer an die Ideen des amerikanischen Ingenieurs John Walter Christie, der ursprünglich das Konzept des fliegenden Panzers in den 1930er Jahren entwickelt hatte. Mit einem Panzer an einem Doppeldeckerflügel glaubte Christie, dass jeder Krieg schnell vorbei wäre, da sich niemand gegen einen fliegenden Panzer verteidigen konnte.
Aufbauend auf Christies Arbeit paarten die Sowjets einen T-60-Panzer mit riesigen Doppeldeckern und führten den ersten Flugtest 1942 mit dem mutigen (oder verrückten) Piloten Sergei Anokhin an den Kontrollen durch. Obwohl der Luftzug des Panzers dazu gezwungen wurde, den Schlepper vor dem Erreichen der Zielhöhe in den Flugzeuggraben zu bringen, konnte Anokhin problemlos landen und sogar den Panzer zurück zum Stützpunkt fahren. Während Anokhin einen enthusiastischen Bericht vorlegte, wurde das Konzept verworfen, nachdem die Sowjets erkannt hatten, dass ihnen ausreichend Flugzeuge fehlten, um einen Panzer zu schleppen (Anokhin war mit den meisten Panzerwaffen und dem ausrangierten Panzer geflogen). Leider kam die Idee eines fliegenden Panzers nie wieder auf den Boden.
4Junkers Ju-287
Als die Alliierten-Bombenmissionen die deutschen Kriegsanstrengungen unterminierten, erkannten die Befehlshaber der Luftwaffe, dass ihre Ablehnung, mehrmotorige schwere Bomber zu entwickeln, ein großer Fehler gewesen war. Als das Messing begann, Aufträge für schwere Bomber zu erteilen, nutzten die meisten deutschen Flugzeughersteller die Gelegenheit. Dazu gehörten die Horten-Brüder (wie oben erwähnt) und Junkers, die bereits Erfahrung in der Herstellung von Bomber hatten. Junkers-Ingenieur Hans Wocke leitete den Entwurf des wohl fortschrittlichsten deutschen Flugzeugs des Zweiten Weltkriegs: der Ju-287.
Ingenieure in den 30er Jahren erkannten, dass ein Flugzeug mit einem geraden Flügel eine inhärente Geschwindigkeitsbegrenzung haben würde, aber zu dieser Zeit war das kein Problem, da Propellermotoren ohnehin nicht an das Limit herankommen. Mit dem Aufkommen der Jet-Technologie änderte sich jedoch alles. Deutsche Flugzeugkonstrukteure haben bei früheren Düsenflugzeugen wie dem Me-262 Kehrflügel verwendet, um die Probleme der Luftkompression zu vermeiden, die mit dem Design des geraden Flügels verbunden sind. Wocke ging noch einen Schritt weiter und schlug ein Flugzeug mit einem nach vorne geschwungenen Flügel vor, von dem er glaubte, dass es ihm in der Lage wäre, die Luftabwehr zu überwinden. Dieser neue Flügel hatte viele Vorteile: Erhöhte Manövrierfähigkeit bei hohen Geschwindigkeiten und großen Anstellwinkeln, bessere Stalleigenschaften und Räumung des Rumpfes für Waffen und Motoren.
Wockes Design war ursprünglich als aerodynamischer Teststand gedacht, wobei viele Komponenten von anderen Flugzeugen übernommen wurden, darunter auch Allied-Bomber. Bei Testflügen zeigte die Ju-287 eine hervorragende Leistung und erfüllte alle vorgeschlagenen Leistungsmerkmale. Unglücklicherweise für Wocke schwand das Interesse an einem schnellen Düsenbomber, und sein Entwurf wurde bis März 1945 zurückgestellt. Zu diesem Zeitpunkt suchten verzweifelte Luftwaffenführer nach neuen Konstruktionen, die die Alliierten beschädigen könnten, und die Produktion der Ju-287 begann rasch. Nur um den Krieg zwei Monate später zu beenden, nachdem nur wenige Prototypen gebaut worden waren. Es dauerte weitere 40 Jahre, bis die Flügel nach vorne gekehrt wurden, um eine neue Beliebtheit bei amerikanischen und russischen Luftfahrtingenieuren zu sehen.
3Cornelius XFG-1
George Cornelius war ein Ingenieur, der für eine Vielzahl exzentrischer Segelflugzeug- und Flugzeugdesigns bekannt war. In den 30er und 40er Jahren bastelte er an neuen Flugzeugtypen, darunter auch Experimente mit nach vorne geschwungenen Flügeln (wie bei der Ju-287). Seine Segelflugzeuge hatten hervorragende Stalleigenschaften und konnten bei hohen Geschwindigkeiten gezogen werden, ohne dass das Zugflugzeug einen erheblichen Widerstand erregte. Als der Zweite Weltkrieg ausbrach, wurde Cornelius mit der Konstruktion des XFG-1 beauftragt, eines der am stärksten spezialisierten Flugzeuge, die jemals produziert wurden. Im Wesentlichen war der XFG-1 ein fliegender Kraftstofftank.
Cornelius plante, sowohl bemannte als auch unbemannte Versionen seines Segelflugzeugs zu haben, die beide von zeitgenössischen Bomber mit einer Reisegeschwindigkeit von 400 Stundenkilometern geschleppt werden konnten, doppelt so schnell wie die meisten anderen Segelflugzeuge. In seiner unbemannten Form war der XFG-1 ein revolutionäres Konzept. B-29s würden den unbemannten Segelflugzeug mit Schläuchen hinter sich her schleppen, um den Treibstoff zum Mutterflugzeug zu transportieren. Mit einer Speicherkapazität von 764 Gallonen würde der XFG-1 als fliegender Abwurfbehälter wirken. Sobald der Kraftstofftank leer war, würde die B-29 das Segelflugzeug über Bord werfen, das dann zum Boden abdriften und abstürzen würde. Dieses System würde die Reichweite der B-29-Bomber erheblich erhöhen und Überfälle auf Tokio und andere japanische Städte ermöglichen. Die bemannte Form war ähnlich, aber angeblich weniger verschwenderisch, als sie es ermöglichte, zu landen, anstatt einfach zu stürzen, sobald der Treibstoff aufgebraucht war, obwohl man sich fragen muss, welcher Pilot sich für die Aufgabe des Treibens eines Treibstofftanks über einen Tank anmelden würde gefährliche Kampfzone.
Der Test wurde durch den tödlichen Absturz eines der Prototypen beeinträchtigt. Das Konzept geriet in Ungnade, als die alliierten Streitkräfte Inseln eroberten, die näher am japanischen Festland waren. Bei näheren Luftwaffenstationen benötigen B-29-Missionen keinen zusätzlichen Treibstoff, um ihre Ziele zu erreichen, wodurch der XFG-1 überflüssig wird. Nach dem Krieg schlug Cornelius den Air Force-Befehlshabern sein Konzept vor, doch zu diesem Zeitpunkt hatte sich der Fokus auf dedizierte Tankflugzeuge für Luftbetankung verlagert. Das XFG-1 wurde einfach zu einer obskuren Fußnote in der Geschichte der Luftwaffe.
2Zveno-SPB
Die Idee eines fliegenden Flugzeugträgers wurde erstmals im ersten Weltkrieg ins Auge gefasst und in der Zwischenkriegszeit experimentiert. Zu dieser Zeit träumten Militäringenieure von einem großen Luftschiff mit kleinen Parasitenkämpfern, die das Mutterschiff verlassen konnten, um es gegen das Abfangen von feindlichen Flugzeugen zu verteidigen. Britische und amerikanische Tests endeten in einer Katastrophe, und die Idee wurde völlig fallen gelassen, als der abnehmende taktische Wert großer starrer Luftschiffe klar wurde.
Aber als die Briten und Amerikaner ihre Experimente abbrachen, begann gerade die sowjetische Luftwaffe (VVS). Im Jahr 1931 schlug der Luftfahrtingenieur Vladimir Vakhmistrov die Verwendung großer Tupolev-Bomber vor, um kleinere Kämpfer in die Luft zu tragen. Dies gab den Kämpfern eine wesentlich größere Reichweite und erlaubte ihnen, größere Bombenlasten zu tragen, als dies normalerweise möglich wäre, wenn sie für Tauchbomben konfiguriert waren. Ohne die Bomben wären die Kämpfer auch in der Lage, die Tupolevs gegen feindliche Interzeptoren zu verteidigen. Während der 1930er Jahre experimentierte Vakhmistrov mit verschiedenen Konfigurationen und erreichte den Punkt, an dem er fünf Kampfflugzeuge an einem Bomberflugzeug befestigte. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs hatte Vakhmistrov seine Ideen mit zwei I-16-Jagdbombern, die an einem TB-3-Mutterschiff befestigt waren, auf ein praktischeres Design reduziert.
Das sowjetische Oberkommando war von dem Konzept ausreichend beeindruckt, um es operativ einsetzen zu können. Die erste Razzia gegen ein rumänisches Öldepot war erfolgreich. Beide Kämpfer entkoppelten und führten die Razzia durch, ehe sie zu einem sowjetischen Stützpunkt zurückkehrten. Nach diesem ersten Erfolg wurden 30 Razzien durchgeführt, von denen die bekannteste die Zerstörung einer Brücke in der Nähe von Chernovodsk im August 1941 war. Die Sowjets hatten monatelang versucht, die Brücke zu zerstören, bis sie sich entschlossen, zwei Monstrositäten von Vakhmistrov einzusetzen. Beide Flugzeuge starteten ihre Kämpfer, die die bisher unberührbare Brücke zerstörten. Trotz dieser Erfolge wurde das Zveno-Projekt einige Monate später eingestellt und die Flugzeuge wurden in den Ruhestand versetzt, als alle sowjetischen I-16- und TB-3-Flugzeuge zugunsten fortschrittlicherer Konstruktionen vom Frontdienst entfernt wurden. Damit endete die Karriere eines der seltsamsten, aber dennoch erfolgreichsten Luftfahrtkonzepte der Geschichte.
1Fieseler Fi-103R
Die meisten Leute kennen die japanischen Kamikaze-Missionen, bei denen ältere mit Sprengstoff beladene Flugzeuge als Anti-Versandwaffen eingesetzt wurden. Sie entwarfen sogar ein speziell entwickeltes Kamikaze-Raketenflugzeug namens MXY-7. Weniger bekannt ist der deutsche Versuch, eine ähnliche Waffe zu bauen, indem V-1-Flugbomben in pilotierte Flugraketen umgebaut werden.
Mit dem Ende des Krieges suchten die Nazis nach einer Möglichkeit, die Schiffahrt der Alliierten über den Ärmelkanal zu stören. V-1-Raketen hatten Potenzial, aber die Notwendigkeit einer tatsächlichen Genauigkeit (niemals ihre Stärke) erforderte eine bemannte Version. Mit den vorhandenen V-1-Flugzeugrümpfen konnten deutsche Ingenieure direkt vor dem Triebwerk ein kleines Cockpit sowie sehr einfache Bedienelemente für den Piloten installieren.
Im Gegensatz zu den V-1-Raketen, die vom Boden abgefeuert wurden, sollten Fi-103R-Raketen in die Luft befördert und von He-111-Bomben abgefeuert werden. Sobald die Rakete abgefeuert wurde, müsste der Pilot sein Ziel visuell erfassen, sein Flugzeug auf das Schiff richten und dann abspringen.
Im Gegensatz zu ihren japanischen Kollegen würden deutsche Piloten nicht in ihre Cockpits eingeschlossen und es wurde erwartet, dass sie versuchen zu fliehen. Mit einem brüllenden Motor direkt hinter dem Baldachin wäre das Herausspringen jedoch ohnehin fatal. Diese geringen Überlebenschancen der Piloten gaben den Befehlshabern der Luftwaffe einen schlechten Eindruck von dem Programm, und es wurden keine operativen Missionen ausgeführt. 175 V-1-Raketen wurden jedoch immer noch in Fi-103Rs umgewandelt, von denen die meisten am Ende des Krieges in die Hände der Alliierten fielen.