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10 doof Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkriegs
Der Zweite Weltkrieg war der Krieg, in dem die Luftwaffe sich zu eigen machte. Zuvor konnten Flugzeuge den Verlauf einer Schlacht beeinflussen, aber sie konnten nicht den Verlauf eines ganzen Krieges ändern. Große Sprünge in der Luft- und Raumfahrttechnik machten die Luftfront zu einem kritischen Teil der Kriegsanstrengungen. Da es so wichtig war, entwickelten die konkurrierenden Nationen ständig neue Flugzeuge, um ihre Feinde mit unterschiedlichen Ergebnissen zu besiegen. Wir haben schon über bizarre Flugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg gesprochen, und hier sind 10 weitere seltsame Flugzeuge, von denen Sie wahrscheinlich noch nichts aus dieser Zeit gehört haben.
10 Kokusai Ki-105
Der Krieg im Pazifik war gekennzeichnet durch große Entfernungen, die eine komplexe militärische Logistik erforderten, um Männer und Maschinen über das Theater zu bewegen. Im Jahr 1942 erkannte das japanische Militär, dass es ein schwereres Flugzeug benötigte, um die für einen mobilen Krieg gegen die Alliierten notwendigen Vorräte anzuheben. Als Antwort auf eine Anfrage der Armee nach einem großen Segelflugzeug entwickelte die Firma Kokusai die Ku-7. Dieser große Twin-Boom-Gleiter war groß genug, um leichte Panzer zu transportieren, und war einer der schwersten Gleiter, die im Zweiten Weltkrieg entwickelt wurden. Im Zuge des Pazifikkrieges entschlossen sich die japanischen Militärs, sich auf die Produktion von Kämpfern und Bomber anstelle von Transportflugzeugen zu konzentrieren. Die Entwicklung der Ku-7 setzte sich fort, wenn auch im Schneckentempo.
Bis 1944 befanden sich die japanischen Kriegsanstrengungen in Schwierigkeiten. Sie verloren nicht nur schnell an Boden, um die Alliierten voranzutreiben, sondern auch das japanische Militär stand vor einer Treibstoffkrise. Die meisten Ölproduktionsanlagen Japans waren entweder erobert oder durch Materialknappheit unbrauchbar gemacht worden, sodass das Militär nach Alternativen suchen musste. Zunächst planten sie die Verwendung von Pinienkernen, um einen Ölersatz herzustellen. Leider dauerte der Prozess zu lange und führte zu massiver Entwaldung. Mit diesem Plan scheiterten die Japaner einen Plan, Treibstoff aus Sumatra zu fliegen. Nur ein Flugzeug war groß genug, um den lange vernachlässigten Gleiter-Prototyp der Last zu transportieren. Da Segelflugzeuge jedoch eine geringe Reichweite haben, hat Kokusai die Zelle mit zwei Motoren ausgestattet, wodurch der Treibstofftank Ki-105 entstand.
Der Plan hatte von Anfang an Mängel. Damit der Flug nach Sumatra überhaupt erst möglich ist, muss der Ki-105 eine volle Treibstoffladung verbrennen. Sobald Ki-105 Sumatra erreicht hatte, war es nicht mehr möglich, unraffiniertes Rohöl zu transportieren. In den Ölfeldern musste daher jeglicher Treibstoff gebohrt und raffiniert werden. (Die Ki-105 benötigte zum Betrieb raffinierten Treibstoff.) Die kleinen Motoren hätten den Rückflug verschmiert und das Flugzeug mit 80 Prozent des Treibstoffvorrates für den Rückflug verbraucht, was für den Kriegseinsatz wenig übrig ließ. Wenn dieses logistische Problem nicht schlimm genug war, war der Ki-105 auch langsam und unmanövrierfähig, was ihn zu einem leichten Ziel für alliierte Kämpfer macht. Zum Glück für japanische Piloten hat das Programm nie angefangen, obwohl es unerklärlicherweise noch immer entwickelt wurde, als der Krieg trotz der vielen krassen Mängel endete.
9 Henschel Hs-132
In den frühen Stadien des Zweiten Weltkriegs wurden die Alliierten vom berüchtigten Stuka-Sturzbomber Ju-87 terrorisiert. Die Stuka war ein äußerst präzises Kampfflugzeug, das bei seiner Einführung Bomben mit Bombenanschlägen verursachte, um massive Verluste zu verursachen. Als Allied-Flugzeuge jedoch höhere Leistungsstandards erreichten, wurde die Stuka rasch überflügelt und schließlich durch schnellere und manövrierfähige Kampfflugzeuge zerrissen. Das deutsche Luftwaffenkommando (RLM) gab die Idee eines Luftwaffe-Bombenanschlags nicht auf, sondern forderte einen neuen strahlgetriebenen Bomber an.
Das Henschel-Design war einfach im Konzept. Durch die Paarung eines Flügels mit niedrigem Widerstand an einen schmalen, schlanken Körper gelang es den Henschel-Ingenieuren, ein besonders schnelles Flugzeug zu erstellen, insbesondere beim Tauchen. Ein Teil davon war die Erkenntnis, dass ein Triebwerk bereits in der Konstruktionsphase die beste Höchstgeschwindigkeit für seine Flugzeuge erreichen würde. Aufgrund dieser Betonung auf Geschwindigkeit und Taucherleistung bot der Hs-132 eine Reihe ungewöhnlicher Funktionen. Das Düsentriebwerk wurde auf den Rücken des Flugzeugs platziert, eine seltene Konfiguration für ein Flugzeug mit Jetantrieb. Die Motorplatzierung und der schmale Rumpf machten den Piloten extrem seltsam. Piloten der Hs-132 müssten sich in Bauchlage auf den Bauch legen und aus einem kleinen, glasierten Nasenteil herausschauen, um zu sehen, wohin sie gehen würden.
Die Liegeposition des Piloten ermöglichte es ihm nicht nur, in den kleinen Rumpf zu passen, sondern hatte auch den Vorteil, den starken G-Kräften entgegenzuwirken, die ein Pilot bei einem Jet-Tauchgang erleben würde, insbesondere wenn der Pilot dies tun müsste Ziehen Sie nach oben, um den Boden nicht zu treffen. Im Gegensatz zu den meisten deutschen Versuchsflugzeugen aus dem späten Krieg wäre die Hs-132 ein solides Kampfflugzeug gewesen und hätte den Alliierten Kopfschmerzen bereitet, wenn sie in großer Zahl eingeführt würden. Zum Glück für die alliierten Bodentruppen übernahmen die Sowjets die Henschel-Fabrik, als die Prototypen fertig waren. Die fertigen Flugzeugzellen wurden in sowjetische Haft gebracht und der Geschichte verloren. Obwohl nicht von der Hs-132 beeinflusst, experimentierten britische und amerikanische Flugzeugentwürfe der Nachkriegszeit weiter mit der ungewöhnlich anfälligen Cockpitposition.
8 Blohm & Voss Bv 40
Im Mittelpunkt des alliierten Sieges standen die Bemühungen der United States Army Air Force und des britischen Bomber Command. Zusammen führten diese beiden Luftstreitkräfte endlose Bombenangriffe auf die Deutschen durch und verweigerten ihnen wirkliche Kriegsfähigkeiten. Obwohl die Bombenangriffe einen schlechten Start hatten, plünderten die alliierten Bomber 1944 fast ungehindert über deutsche Städte und Fabriken. Angesichts der stark eingeschränkten Wirksamkeit der Luftwaffe haben deutsche Flugzeughersteller unzählige Möglichkeiten vorgeschlagen, um die Bombenbedrohung zu bekämpfen. Unter ihnen befand sich auch der Bv 40, ein seltsames Flugzeug aus den Augen des berühmten Ingenieurs Richard Vogt.Dieses kleine Flugzeug ist das einzige bekannte Beispiel eines Jagdflugzeugs.
Da Vogt sich nicht auf herkömmliche Materialien verlassen konnte und die technischen Fähigkeiten der deutschen Luftfahrtindustrie eingeschränkt waren, konstruierte er das Segelflugzeug so einfach wie möglich. Das Zusammensetzen des Gleitschirms war so einfach, dass Personen ohne technische Schulung ihn aus meist nicht strategischen Holzkomponenten herstellen konnten. Das meiste Metall befand sich rund um das Cockpit und trug 26 Prozent zum Gewicht des Segelflugzeugs bei. Obwohl es einfach zu bauen war, wollte Vogt sicherstellen, dass der Schirm schwer abschießen konnte. Die meisten Flugzeuge hatten einen breiten Sternmotor an der Nase, der aus 900 Metern Entfernung getroffen werden konnte. Da der Schirm keinen Motor brauchte, war der Rumpf so schmal wie möglich. Da der Pilot liegend lag, wurde der vordere Querschnitt erheblich reduziert. Die Hoffnung war, dass die Kombination von hoher Geschwindigkeit mit einem kleinen Ziel den Segelflugzeug fast unmöglich treffen würde.
Das Mission-Profil der Bv 40 machte es erforderlich, dass es von zwei Bf 109-Kampfflugzeugen nach oben geschleppt wurde. Die Schleppflugzeuge würden die Bv 40 bis in eine Höhe über dem Bomberstrom transportieren und dann trennen. Wenn der Gleitschirm frei war, begannen die Bf 109-Piloten ihren Angriffslauf, und die Bv 40 folgte kurz darauf. Um genügend Geschwindigkeit für einen effektiven Angriff zu gewinnen, sollte der Segelflieger in einem extrem steilen Winkel von 20 Grad tauchen. Bei den hohen Geschwindigkeiten hatte der Pilot nur wenige Sekunden, um auf sein Ziel zu schießen, so dass der Bv 40 zwei verheerende 30-Millimeter-Kanonen trug. Zu den ursprünglichen Konstruktionen gehörte eine kleine Bombe, die hinter der Bv 40 geschleppt wurde, mit der Idee, dass der Pilot die Bombe bei seinem zweiten Angriff in einen Bomber einschlagen würde, bevor er auf den Boden gleiten musste. Diese Idee wurde schließlich abgeschabt. Trotz positiver Testergebnisse entschied das RLM, sich auf turbojet-betriebene Abfangjäger zu konzentrieren, und der Bv 40 hat sich nie durchgesetzt.
7 Hafner Rotabuggy
Eines der größten Probleme, mit denen Militärkommandanten des Zweiten Weltkriegs konfrontiert waren, war, wie man Kampffahrzeuge an die Front bringt. Viele Länder experimentierten mit Ideen. Die Deutschen bauten Segelflugzeuge, die groß genug waren, um Panzer zu transportieren. Während die Briten sich schließlich auf den deutschen Ansatz einigten, gingen sie zunächst mit der verrückten Idee davon, Hubschrauberpropeller auf alle möglichen Fahrzeuge zu setzen, angeführt von dem (möglicherweise verrückten) Luftfahrtingenieur Raoul Hafner.
Hafner hatte viele Ideen, um die Mobilität der britischen Streitkräfte zu erhöhen. Eines seiner ersten Entwürfe war der Rotachute, ein kleiner Autogiro, der mit einem einzigen Soldaten aus einem Transportflugzeug abgeworfen werden konnte. Dies war ein Versuch, den Fallschirm für Luftangriffe zu ersetzen. Als es schien, als würde sich diese Idee nicht durchsetzen, wandte sich Hafner zwei neuen Ideen zu - dem Rotabuggy und dem Rotatank. Der Rotabuggy wurde tatsächlich gebaut und getestet.
Bevor er einen Rotor an einem Jeep befestigen konnte, musste Hafner zunächst testen, ob ein Jeep starke Stürze überstehen kann. Zu diesem Zweck lud er einen Jeep mit Beton und ließ ihn aus fast 2,4 Metern Höhe fallen. Nach diesem Test entwickelte Hafner einen Rotor und eine Heckmontage, um den Jeep zu einem kompletten Autogiro zu machen. Der Rotabuggy wurde zunächst getestet, indem er hinter einem Diamond T-Truck gezogen wurde. Als der Rotabuggy keine Luft bekam, entschied sich Hafner für ein stärkeres Auto und schleppte seinen Autogiro hinter einem aufgeladenen Bentley. Der Rotabuggy flog für einen kurzen Sprung, was beweist, dass die Zelle mindestens über Auftrieb verfügte.
Die RAF-Kommandanten zeigten Interesse an dem Projekt, und der erste Flugtest wurde durchgeführt. Der Rotabuggy wurde hinter einem Whitley-Bomber geschleppt, aber der Test verlief äußerst schlecht. Obwohl er technisch fliegen konnte, war der Rotabuggy ein Biest. Nachdem der Rotabuggy außer Kontrolle geraten war, rang der Pilot mit der Kontrollsäule, während der Whitley-Pilot sein Flugzeug kaum in der Luft halten konnte. Als die Crew endlich gelandet war, war keiner von ihnen glücklich. Unbeirrt beseitigte Hafner die unerwünschten Flugeigenschaften, bis sein Autogiro ziemlich gut flog. Zu dieser Zeit waren große Fahrzeugträgersegel in Dienst gestellt worden, was den Rotabuggy überholt und den Rotatank nur noch einen Traum ließ.
6 Boeing YB-40
Wie bereits erwähnt, war der Bomberkrieg ein zentraler Bestandteil der Strategie der Alliierten im Zweiten Weltkrieg. Sowohl die britische als auch die amerikanische Luftwaffe schlug unermüdlich die deutschen Kriegsanstrengungen. Als die Bombenangriffe begannen, sahen sich Bomberbesatzungen jedoch einer voll ausgestatteten und ausgebildeten Luftwaffe gegenüber. Die Gefahr zusammenfassend, hatten weder die Briten noch die Amerikaner wirksame Langstrecken-Begleitkämpfer. Die Bomber waren allein und wurden in Stücke geschnitten. Das britische Bomberkommando stellte den Betrieb auf Nachtbomben um, während die Amerikaner die Tagesangriffe fortsetzten. Mit zunehmenden Verlusten mussten amerikanische Kommandanten kreative Lösungen finden, bis ein dedizierter Eskortenkämpfer verfügbar war. Eine ihrer Ideen war die YB-40, eine stark modifizierte B-17, die mit einer absurden Menge Maschinengewehre ausgestattet war.
Um das YB-40 zu schaffen, beauftragte die Air Force die Vega-Corporation mit der Änderung von 13 vorhandenen B-17-Flugzeugzellen. Die modifizierte B-17 erhielt einen zweiten Rückenturm, zwei Maschinengewehre in der Taillenposition und einen Kinnrevolver unter der Nase, wodurch die Maschinengewehranzahl auf 16 erhöht wurde. Der Kinnrevolver war besonders wichtig, weil er es dem YB-40 ermöglichte, sich zu verteidigen gegen Frontalangriffe, eine Fähigkeit, die im Standard B-17 nicht vorhanden ist. Bomben wurden für die YB-40 entfernt, und die Bombenbucht war stattdessen mit Munition gefüllt, wodurch die Runden, die das Flugzeug tragen konnte, verdreifacht wurden.
Leider wurde das Flugzeug durch diese Upgrades schwerer als eine Standard-B-17, was bei den ersten Einsätzen Probleme verursachte.Im Kampf war die YB-40 langsamer als der Rest der B-17-Bomber, was dazu führte, dass sich die Formation mit dem zappelnden Kanonenschiff zurückhalten musste. Da die Bomberformationen weiter gefährdet waren und kein nennenswerter Vorteil darin bestand, das Kanonenschiff in der Nähe zu haben, wurde die Entwicklung nach einer Handvoll Missionen gestoppt und die Luftwaffe entschied sich, auf Langstrecken-Eskortenkämpfer zu warten. Obwohl das Flugzeug ein Misserfolg war, wurde der neue Kinnrevolver auf weiteren B-17-Modellen gehalten, was die Überlebensfähigkeit erheblich erhöhte.
Eine interessante Randnotiz des YB-40-Projekts ist die städtische Legende von Guido Rossi. Der Legende nach war Rossi ein italienischer Kampfpilot, der eine erbeutete amerikanische P-38 flog. Mit seinem erbeuteten Flugzeug schlich sich Rossi in Bombenformationen ein und verwüstete sie von innen her. Um Rossi auszuschalten, beauftragte die Luftwaffe eine YB-40-Crew unter Leitung von Pilot Harold Fischer, das italienische Ass zu finden und zu töten. Fischer erfuhr, dass Rossis Mutter nicht weit von seiner Basis lebte, besuchte sie und zeichnete später ein rassiges Bild der Frau auf die Nase seines Bombers. Ein paar Missionen später entdeckte Fischers Crew eine P-38, die ihnen folgte. Zuversichtlich, dass es sich um Rossi handelte, begann Fischer die sexuellen Fähigkeiten von Rossis Mutter im Radio zu preisen. Wütend über die Botschaften und die explizite Nasenkunst griff Rossi die YB-40 an, was zu einem langen Luftkampf führte. Schließlich wurde Rossi abgeschossen, und Fischer gewann eine Medaille für seine Aktionen. Diese Geschichte macht Spaß, ist aber sicherlich unwahr. Im Mittelmeer waren keine YB-40 stationiert, und es gab nie einen italienischen Piloten namens Guido Rossi. Trotzdem verewigte sich die städtische Legende und sorgt für eine großartige Lektüre.
5 Zwischenstaatliches TDR
Drohnenkrieg ist eines der Markenzeichen des Konflikts im 21. Jahrhundert. Die größten Armeen der Welt haben alle in den Einsatz von unbemannten Luftfahrzeugen (UAVs) für verschiedene Rollen investiert, von denen einige Kontroversen ausgelöst haben. Obwohl UAVs im Allgemeinen als neue Erfindung betrachtet werden, wurden sie bereits im Zweiten Weltkrieg eingesetzt. Während die deutsche Luftwaffe in nicht gesteuerte Lenkflugkörper investierte, waren die Vereinigten Staaten die ersten, die ferngesteuerte Drohnen in den Kampf brachten. Die United States Navy investierte in zwei Drohnen-Typen, der zweite war der erfolgreiche "Fliegende Torpedo" der TDR.
Das Interesse an fliegenden Drohnen begann 1936, wurde jedoch erst ernsthaft verfolgt, als der Zweite Weltkrieg begann. Als der Krieg begann, entwickelten die Ingenieure der RCA-Fernsehgesellschaft ein kompaktes Empfänger- und Sendegerät, mit dem der TDR über einen Fernsehsender gesteuert werden kann. Die Marineführung glaubte, dass Präzisionswaffen entscheidend für den Stopp der japanischen Schifffahrt und die Entwicklung der Drohne sein würden. Um den Einsatz strategischer Materialien bei einer fliegenden Bombe zu reduzieren, wurde der TDR größtenteils aus Holz gebaut und hatte eine einfache, haiähnliche Konstruktion.
Der TDR wurde zunächst von einer Kontrollmannschaft vom Boden aus gestartet. Sobald die Drohne die Betriebshöhe erreicht hatte, übernahm ein speziell modifizierter TBM-1C Avenger-Torpedobomber die Kontrolle und hielt sich zurück, um den TDR zum Ziel zu führen. Eine Staffel von Avenger-Besatzungen wurde beauftragt, die Bomben zu fliegen, und absolvierte 50 Missionen mit 31 erfolgreichen Schlägen und ohne Kontrollflugzeuge. Die japanischen Truppen waren angeblich schockiert, weil es so schien, als würden die Amerikaner auf Kamikaze-Taktiken zurückgreifen.
Trotz der erfolgreichen Streiks wurde die Marine von der Idee enttäuscht. Bis 1944 hatten die Alliierten im Pazifik-Theater eine fast vollständige Luftüberlegenheit, und der Bedarf an komplexen experimentellen Waffen fiel gegenüber konventionellen Flugzeugen aus. Als der TDR vor die Armee gestellt wurde, verhinderten Befürchtungen, dass die Ingenieure von Axis das Leitsystem blockieren könnten, dass keine Verträge geschlossen werden konnten. Der TDR war ein Konzept, das seiner Zeit zu weit voraus war, aber dennoch der Vorfahr der modernen Marschflugkörper- und UAV-Technologie war.
4 Douglas XB-42 Mixmaster
Der zweite Weltkrieg war in vollem Gange, und der bekannte amerikanische Flugzeughersteller Douglas entschied sich für ein revolutionäres Bomber-Flugzeug, um die Lücke zwischen leichten Angriffsbomben und schweren Bomben in großen Höhen zu überbrücken. Im Gegensatz zu den USAAF-Ansätzen, die schwere Bomber wie die B-17 hervorbrachten, entschied sich Douglas, einen Bomber zu schaffen, der schnell genug war, um die Abwehrjäger der Luftwaffe zu überholen. Wenn das Flugzeug ausreichend schnell war, konnten die Douglas-Ingenieure den Großteil des Rumpfs der Bombenlast widmen und die Menge der defensiven Kanoniere der meisten schweren Bomber reduzieren.
Um die Zelle so sauber wie möglich zu halten, gab Douglas der XB-42 ein ungewöhnliches Kraftwerk. Zwei Motoren wurden im Rumpf statt auf den Flügeln platziert und trieben hinten zwei gegenläufige Schubpropeller. Der XB-42 war der einzige Bomber im Zweiten Weltkrieg, der dieses Kraftwerkslayout übernahm, und erforderte ein komplexes und teures Antriebssystem. Mit Geschwindigkeit als Hauptpriorität hatte die XB-42 nur eine Besatzung von drei Personen. Der Pilot und der Copilot befanden sich nebeneinander im Cockpit, und der Bombardier befand sich in der Nase. Die defensive Bewaffnung wurde auf ein Minimum von nur zwei ferngesteuerten Verteidigungstürmen beschränkt. Alle Neuerungen haben sich ausgezahlt. Die XB-42 flog mit einer unglaublichen Höchstgeschwindigkeit von 660 Stundenkilometern und hatte eine Bombenlast von 3.600 Kilogramm (8.000 Pfund), doppelt so viel wie die größere und langsamere B-17.
Obwohl der XB-42 ein hervorragender fortgeschrittener Bomber war, schien er zu spät im Krieg, um den Dienst zu sehen. Als der Prototyp endete und das Flugzeug für die Massenproduktion bereit war, war der Krieg vorbei. Douglas 'Haustierprojekt wurde zum Opfer der Veränderung der Wünsche der Luftwaffe, Jet-Flugzeuge statt älterer kolbengetriebener Typen zu finanzieren. Der ursprüngliche Prototyp des XB-42 wurde geerdet, während Douglas einen weiteren Prototyp mit Jet-Triebwerken baute.Dieser Bomber, der Jetmaster XB-43, war erfolgreich, erlangte jedoch keine Aufmerksamkeit der Luftwaffe. Der XB-43 war der erste US-amerikanische Bomber, der den Weg für andere Konstruktionen ebnete. Der ursprüngliche XB-42-Rumpf ist noch immer vorhanden, wird vom Nationalen Luft- und Raumfahrtmuseum aufbewahrt und wartet auf seine Restaurierung. Während des Transports verschwanden die Flügel auf mysteriöse Weise und wurden seitdem nicht mehr gesehen.
3 General Aircraft G.A.L. 38 Flottenschattenbildner
Moderne Flugzeuge sind so konzipiert, dass sie fast alles in einer Kampfsituation tun können, bis zu dem Punkt, dass nur noch wenige spezialisierte Flugzeugtypen existieren. Vor den Tagen der Elektronik und der präzisen geführten Waffen wurden Flugzeuge so konstruiert, dass sie ganz bestimmten Kampfrollen entsprechen. Während des Zweiten Weltkrieges bestand die Notwendigkeit für sehr spezifische Kampfrollen in einer Reihe von absurd spezialisierten Flugzeugen, einschließlich des General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower, eines der am meisten spezialisierten Flugzeuge der Geschichte.
Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs war das Vereinigte Königreich der Bedrohung der großen deutschen Marine, der Kreigsmarine, ausgesetzt, die die englischen Wasserstraßen blockierte und die Logistik zu einem unmöglichen Albtraum für das Vereinigte Königreich machte. Da das Meer groß ist, war es äußerst schwierig, aktuelle Informationen über Schiffspositionen zu erhalten, insbesondere vor dem Aufkommen des Radars. Um die Kreigsmarine-Schiffe aufzuspüren, forderte die Admiralität ein Beobachtungsflugzeug, das speziell für den Start von Flugzeugträgern konzipiert wurde, ruhig bei niedriger Geschwindigkeit und großer Höhe fliegt, feindlichen Flotten folgt, ihre Positionen per Funk sendet und nachts alles macht. Zwei Unternehmen (Airspeed und General Aircraft) reagierten mit nahezu identischen Flugzeugen, aber die General Aircraft-Version sah nur etwas merkwürdiger aus.
Mit zwei Flügelsätzen hat der G.A.L. 38 war technisch ein Doppeldecker, obwohl das untere Paar ein Drittel der Länge des höheren Paares war. Eine dreiköpfige Crew bediente das Flugzeug - einen Piloten, einen Beobachter in der Glasnase und einen Funker im hinteren Rumpf. Da Flugzeuge viel schneller als Schlachtschiffe sind, kann die G.A.L. 38 wurde entwickelt, um extrem langsam zu fliegen. Zu diesem Zweck rüsteten die Konstrukteure den Flügel mit speziell entwickelten Schlagklappen aus, die in die Wäsche der Propeller fielen, um das Flugzeug bei niedriger Geschwindigkeit unter Kontrolle zu halten. Dies wäre für eine lange Nacht der Flottenbeschattung unabdingbar.
Wie die meisten extrem spezialisierten Flugzeuge ist der G.A.L. 38 wurde überflüssig. Radar wurde machbar, und die Admiralität beschloss, sich auf Patrouillenbomber wie den in Amerika produzierten Liberator und große Patrouillenflugboote wie das Sunderland zu konzentrieren. Die G.A.L. 38 sah nie Service und endete mit einer seltsamen kleinen Fußnote in der britischen Luftfahrtgeschichte.
2 Messerschmitt Me-328
Während der G.A.L. Die Me-328 litt unter einer zu spezifischen Rolle, die Me-328 wurde nie in Dienst gestellt, weil Luftwaffe und Messerschmitt nie genau herausfinden konnten, was sie wollten. Die grundlegende Me-328 war ein extrem kleines und einfaches Kampfflugzeug. Drei Versionen wurden vorgestellt. Einer war ein kleiner, nicht angetriebener Segelflugzeugkämpfer, ein anderer wurde von den gleichen Pulsstrahltriebwerken wie die V-1-Bomben angetrieben, der letzte von konventionellen Strahltriebwerken. Alle hatten einen ähnlichen Rumpf und eine einfache Holzkonstruktion.
In seiner ursprünglichen Form war der Me-328 ein Parasitenkämpfer. Die Idee war, dass der Me-328 von einem Bomber in die Luft getragen und von einem Katapult oder einer Schleppleine abgefeuert werden sollte, um die Bomberformation zu verteidigen. Tests der ursprünglichen Zelle wurden durchgeführt, indem von einem Do-217-Bomber unbemannte Segelflugzeugversionen gestartet wurden. Die Ergebnisse waren zufriedenstellend, aber die Produktion des Kämpfers hatte 1943 keine hohe Priorität. Später in diesem Jahr traten Probleme bei statischen Tests der Me-328 auf. In Verbindung mit den Puls-Jet-Motoren erschütterten das Geräusch und die Vibrationen den Kämpfer beinahe, sodass die Messerschmitt-Konstrukteure die Platzierung des Triebwerks überarbeiten und die Flügel neu gestalten mussten. Als das Problem mit den Motoren behoben war, hatte sich die Kriegssituation für Deutschland verschlechtert. Da die deutsche Bombenaktion fast nicht existierte, sah die Luftwaffe keinen Nutzen für einen Parasitenjäger, um Bomberformationen zu verteidigen.
Da die Luftwaffe jedoch verzweifelt nach Flugzeugen suchte, um den Luftkrieg zu beenden, schlug Messerschmitt verschiedene Optionen für die Me-328 vor. Hitler favorisierte eine Bomberversion des Me-328, die von vier Puls-Jet-Triebwerken angetrieben wurde, aber die Idee kam nie auf. Messerschmitt untersuchte die Verwendung des kleinen Kämpfers als defensiven Abfangjäger, der von U-Boot-U-Booten gestartet werden konnte. Diese Idee hat sich nie vom Reißbrett entfernt, so schlug Messerschmitt vor, die Me-328 als bodengestützten Abwehrkreuzer zur Abwehr amerikanischer Bomber einzusetzen. Die Me-328 war für diese Rolle besser geeignet, verlor aber gegen die Ba 349 Natter. Als letzte Möglichkeit stürzten die Messerschmitt mit ihrem Kämpfer als Selbstmordflugzeug mit einer großen Bombe ab. Selbst in dieser Rolle verlor die Me-328 gegen ein anderes Flugzeug, die pilotierte Version der V-1-Flugbombe. Bald endete der Krieg, und Messerschmitt fand nie eine Rolle für sein Projekt.
1 Caproni Campini N.1
Der Caproni Campini N.1 mag wie ein Jet aussehen und klingen, ist aber kein Jet. Dieses Testflugzeug sollte Italien dem Jet-Zeitalter einen Schritt näher bringen. Zu dem Zeitpunkt, als es 1940 flog, hatte Deutschland bereits das erste echte Düsenflugzeug der Welt geflogen, das Projekt aber streng geheim gehalten. Aus diesem Grund wurde Italien die erste praktische Turbine mit Jet-Turbine zugeschrieben, auch wenn der N.1 heute niemand für einen echten Jet hält.
Während die Briten und die Deutschen mit dem Gasturbinentriebwerk experimentierten, das zum ersten echten Düsenflugzeug führte, entschied sich der italienische Ingenieur Secondo Campini für ein eigenes Kraftwerk.Campini erfand einen Motor, der als "Motorjet" bezeichnet wurde. Im vorderen Rumpf war ein herkömmlicher Propellermotor anstelle der nun üblichen Turbine montiert, der einen großen Kompressorlüfter antreibt. Luft wurde an der Vorderseite der Nase angesaugt und aus der Rückseite ausgestoßen, hatte jedoch nicht die gleichen inneren Mechanismen wie ein echter Gasturbinentriebwerk. Die N.1-Engine war eher das, was moderne Ingenieure einen Abluftventilator nennen würden. Interessanterweise hatte die N.1 am Ende des Motors eine kleine Fläche, in der Kraftstoff als rudimentärer Nachbrenner gezündet und nach hinten abgegeben werden konnte. Bei der N.1 war die Vorder- und Rückseite des Triebwerks jetartig, aber alles dazwischen war falsch, und das italienische Testflugzeug wird nicht als Teil des Jetclubs betrachtet.
Obwohl das Design innovativ war, war die Performance unspektakulär. Die N.1 war groß, sperrig und nicht besonders manövrierfähig. Obwohl es nicht als Kampfdesign gedacht war, hätte sich die große Größe des Motorjets als Abschreckung für Kampfflugzeuge erwiesen. Aufgrund seines großen Volumens und der Einschränkungen des Motorjets konnte der N.1 kaum eine Höchstgeschwindigkeit von 375 Stundenkilometern erreichen, viel langsamer als moderne Kampfflugzeuge sowie die meisten modernen Bomber. Während des ersten Langstreckenfluges verbrauchte der Nachbrenner zu viel Treibstoff und wurde abgeschaltet, so dass der N.1 nur als Gebläseventilator fliegen konnte.
Alle diese Rückschläge weckten nicht das Vertrauen der italienischen Kommandeure, die 1942 dringlichere Probleme hatten (z. B. die Verteidigung ihrer Heimat), als Geld in ein fragwürdiges Konzept zu versenken. Der Test der N.1 wurde gestoppt, und das Flugzeug wurde eingelagert. Obwohl die Sowjetunion mit einem ähnlichen Konzept experimentierte, wurde der Motorjet niemals in einem Serienflugzeug eingesetzt. Irgendwie hat der Prototyp N.1 den Krieg überlebt und ist jetzt ein Museumsstück, das eine interessante Technologie demonstriert, die letztendlich eine Sackgasse war.